Stručná historie brněnského železničního uzlu od roku 1836 a historie přesun a nepřesunu brněnského hlavního nádraží. Stručná historie nádraží v Brně.

Výluka brněnského nádraží v roce 2018 a 2019

Zatímco výluka brněnského hlavního nádraží kvůli opravě viaduktu Nádražní & Koliště – Dornych v roce 2013 trvala – jen několik týdnů a jen málo cestujících využívalo Dolní nádraží, výluka v roce 2017 trvala již tři měsíce a Dolní nádraží zažilo nečekaný nápor cestujících. Třetí opravy budou probíhat v letech 2018 až 2019 a velká výluka bude trvat takřka celý jeden rok. Tentokrát se dotknout vlaků a cestujících přijíždějících do Brna z jihu. Opravovat se bude násep a mosty u řeky a nad řekou Svratkou. Dolní nádraží a výluka brněnského nádraží v roce 2018 a 2019.

Studie proveditelnosti 2017

Podzim 2017

Pozor (!)
Na podzim byla zveřejněna nová Studie proveditelnosti 2017
Jedná se o aktualizované a doplněné porovnání variant Nového brněnského nádraží: Řeka & Petrov.

Oprava pražského viaduktu Vlhká – Špitálky

Léto 2017

Špitálky

Zpevňování oblouků viaduktu Vlhká – Špitálky

V létě 2017 se opravovali mosty a Pražský viadukt vedoucí z Brna hlavního nádraží na Židenice. Protože se tyto opravy nedali dělat za provozu, byla od soboty 3. června přes celé prázdniny až do neděle 10. září 2017 úplná výluka  mezi brněnským Hlavním nádražím a Židenicemi. Vlaky tudy nejezdily. Výluka se dotkla cca 300 vlaků denně. Škoda, že už není přeložena šalina Plotní. Více o letní výluce 2017 najdete v příspěvku Výluka brněnského nádraží v létě 2017

Rekonstrukci, zpevňování, oblouků viaduktu již nešlo dále odkládat. Původní cihlový viadukt se pomalu obaluje do betonu. Třeba jednou po něm budou jezdit šaliny z Nové Zbrojovky (Staré Osady) do Heršpic kolem historického jádra Brna.

Oprava IV nástupiště

Brněnská nástupiště, ty zahnutá, zakroucená a nízká brněnská nástupiště našeho malého hlavního nádraží. Rok 2016 a opravy II a III.nástupiště, rok 2017 a opravy IV.nástupiště. Opravy odkládat nelze, ale jestli jste čekali vyšší nástupiště pro bezpečnější, pohodlnější a rychlejší nástup a výstup, tak na to zapomeňte. Protože máme nádraží v oblouku. Fotky z letních oprav IV nástupiště.

Neplatné referendum č. 2

Říjen 2016
Brněnské referendum i z října 2016 je neplatné, pro malou účast. K referendu přišlo necelých 24 % voličů, tedy o něco méně jak v roce 2002. Nutná účast je dle zákona alespoň 35 %. Výsledky dle okrsků a analýzu najdete v příspěvku Brněnské nádražní referendum. Referendum z roku 2016 se vyznačovalo nejasnými (zamotanými) otázkami a výzvou k bojkotu.Více o Referendu z roku 2016 v příspěvku Zamotané referendum.

Referendum

Referendum 2016 a představování variant Nového nádraží

Rekonstrukce 2. a 3.nástupiště

Srpen 2016

Brnenska-nastupiste

2016: Brněnská nástupiště v rekonstrukci

2.nástupiště je hotovo. Je světlejší a čistší. Ale pokud jste čekali, že budou jezdící schody, abyste se s kufry či s kolem nemuseli tahat, nebo že nástupiště bude vyšší, abyste do nízkopodlažních souprav mohli nastupovat bezbariérově, tak to si budete muset počkat až na nové brněnské nádraží.
Rekonstrukci můžete sledovat ve Fotoreportáží Brněnská nástupiště.

 

Soutěž o podobu Jižního centra s nádražím v Centru

10.květen 2016

Budoucnost-centra-Brna

Budoucnost centra Brna – architektonická soutěž

V úterý 10.května 2016, proběhlo v Domě umění v Brně vyhlášení architektonické soutěže „Budoucnost centra Brna“ o podobu Jižního centrum ve variantě nádraží Pod Petrovem.
1.místo obsadil návrh UNIT architekti. Praha. Jejich návrh počítá s opuštěním současného nádraží a rozvinutím nádraží na Nových Sadech a podél Malé Ameriky. Nenavrhuje v jižním centru žádné velké stavby, ale spíše menší zástavbu v parku. Šalina má vést mezi Vaňkovkou a Priorem (Tesco) a dál pod mostem Úzká – Nové Sady.
Chcete vidět vítězný a další návrhy pro Jižní centrum Brna s ádražím v centru – pokračujte na příspěvek „Jižní centrum a co dál?

Levné knihy a DVD končí

Brnenske-nadrazi

Brněnské nádraží – levné knihy končí

březen 2016
V souvislosti s připravovanou rekonstrukcí 2. a 3. nástupiště byl odstraněn stánek s levnými knihami. Rekonstrukce má proběhnout v létě.

únor 2016
Rada města Brna vyhlásila urbanistickou studii na nové Jižní centrum v poloze nádraží U Řeky. Termín pro odevzdání návrhů je stanoven na 15.květen. Plné znění soutěže najdete zde.

Na nádraží jsou nové odpadkové koše

Odpadkove-kose

Nové odpadkové koše na brněnském nádraží

Listopad 2015
Na brněnském nádraží se objevily nové odpadkové koše.
Vím, není to zpráva bůhvíjak převratná, ale vzhledem k tomu, že se jedná v tomto roce asi o největší investici do zkvalitnění brněnského hlavního nádraží, musím ji publikovat.

19.prosince 2015
Do prvního kola urbanistické soutěže na podobu Jižního brněnského centra s variantou nádraží Pod Petrovem nebo s nulovou variantou změny nádraží se přihlásilo 57 návrhů.
15 a 16. ledna zasedne odborná porada a vybere do 2.kola osm nejlepších návrhů.
V urbanistické soutěži na brněnské Jižní centrum je 57 návrhů
Webové stránky „Budoucnost centra Brna“, které se věnují této soutěži najdete zde. Vyhlášené vítězného návrhu by mělo proběhnout 10.května 2016.

Končí znělka Jak sedmikrásky nad Brnem

Duben 2015
začínají se opravovat chodníky před současným brněnským nádražím.
Je zbourán domeček „razítek“ na boku u viaduktu.
Na nádraží jsou vyměňovány elektronické informační panely.
Končí znělka „Jak sedmikrásky nad Brnem“
Více v TV reportáži zde.

Referendum 2014 se nekonalo pro malý počet podpisů

Referendum-2014

Referendum 2014 se neuskutečnilo

Podzim 2014
Referendum o poloze nádraží se na podzim 2014 neuskutečnilo. Malý počet platných podpisů. Referendum organizované spolkem kolem Jakuba Patočky a předkládal tyto dvě otázky:
1. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti k modernizaci železniční stanice “Brno ­hlavní nádraží“ v dosavadní poloze podél ulice Nádražní?
2. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti s cílem prosadit, aby se nejlepší řešení modernizace železniční stanice „Brno ­hlavní nádraží“ určilo prostřednictvím soustavy otevřených návrhových soutěží?Stránky Referendum 2014 zde.

 

2010
Ve stanici Brno-Horní Heršpice je postavena myčka pro vlakové soupravy a „odstavného nádraží F“. Má se jednat o první krok k novému nádraží. Ale protože stále není jasné, kde nové nádraží bude (a zda-li vůbec) je stanice navržena pro obě možné varianty. Financování přestavby ŽUBrno bylo pro neshody Brňáků v roce 2009 zastaveno.

Web Nezávislý železničář a rozhovor s bývalých ministrem dopravy a bývalým náměstek primátora města Brna Milanem Šimonovským, krátce po nástupu do ministerského úřadu.

2009

Brněnské nádraží v roce 2009 (2)

Nové nádraží schváleno spolu s rychlodráhou

Zeleznicni-uzel-Brno

Současný stav železničního uzlu Brno

Květen 2008
Část členů Zelených hrozí odchodem ze strany kvůli nedodržení předvolebních slibů týkající se nepřesunutí nádraží do nové polohy

Duben 2008
Brněnská radniční koalice vydává programové prohlášení s podporou odsunu nádraží ve variantě s městskou rychlodráhou. Tato „rychlodráha“ má propojit nové nádraží s centrem města.

Březen 2008
Grémium pro přestavbu Železničního uzlu Brno se vyslovilo pro variantu odsunu nádraží s tím, že nové nádraží bude spojeno se stávajícím nádražím v centr městskou rychlodráhou určenou pro regionální vlaky. Josef Veselý (KDU-ČSL).

Zlatuškova analýza nedala odpověď a čelí kritice

Září 2007
Zveřejněna tzv. „Zlatuškova“ odborná analýza porovnávající dvě varianty polohy nového nádraží: Dolního – Rosického nádraží (U Řeky) s polohou v centru, která není blíže specifikována.
Odkaz na plné znění „Zlatuškovy“ analýzy, popis a názory oponentů najdete na této stránce.

15.12.2006
Je obnovena zastávka Lesná

Zrušen železniční násep ke Zvonařce

2004
v souvislosti s výstavbou obchodního centra Vaňkovka byl zrušen železniční násep mezi Ústředním autobusovým nádražím Zvonařka a OD Prior (Tesco). Násep v posledních letech sloužil jako pěší spojka. Po straně byly dřevěné boudy trhovců. Dříve násep sloužil pro železniční spojení Dolního a Hlavního nádraží (centrum).
Dnes je na jeho místě chodník kolem Vaňkovky a jen v poslední části se zvedá na původní úroveň, aby překonal silnici ke Zvonařce.

Referendum 2004

V roce 2004 proběhlo místní referendum o poloze nádraží.
Většina voličů (86 %) odmítla přesun nádraží.
Pro nízkou účast (25 %) je referendum neplatné.

2004
Nová soutěž na řešení nádraží v poloze U Řeky – První cena: Fellerer-Vendl Architekten (AT).
Ze soutěže byl vyřazen návrh holandského architekta Ericka van Egeraata, který navrhl nádraží v současné poloze. Jeho návrh spočíval v umístění nového většího nádraží v podzemí pod současným nádražím, spolu s umístěním současného uzlu MHD rovněž pod zem (tedy podobně jako návrhy ve 30. letech).

2003
V rámci analýzy byla posuzována Průvodní zpráva „Koordinační studie řešení přestavby železničního uzlu Brno a železničního osobního nádraží včetně průzkumů“ od firmy SUDOP Brno ze dne 30. června 2003.
Tato rozsáhlá studie se zabývá jak provozními, tak technickými parametry řešení nového nádraží.

 KDU-ČSL a ODS pro Nové nádraží

2002
Architektonická soutěž na nádraží v poloze u ulice Opuštěná. Zvítězil atelier Arch.Design.

 2002
Odsun nádraží do nové polohy na místo Dolního nádraží umožnil územní plán města Brna. Na brněnské radnici vládne ODS s KDU-ČSL, obě strany jsou pro odsun nádraží na jih u ulici Opuštěná.
Vláda České republiky odsouhlasila zdroje financování.

1997

Po mnoha letech je dokončena částečná modernizace a hlavně elektrifikace trati z České Třebové do Brna. Je dokončena i elektrifikace posledních tratí v brněnském železničním uzlu.

Revoluce: nová naděje pro brněnské nádraží

1994
Nový územní plán města Brna počítá s výstavbou nádraží U Řeky.

1994
Založena městská organizace Jižní centrum, které měla zajistit pozemky pro jižní centrum včetně nového nádraží U Řeky.

1992
Na výsledky studie z roku 1991 o přesunu nádraží k řece na jih byla vypsána urbanistická soutěž. První cena neudělena. Druhé místo: Aleš Burian, Gustav Křivinka, Tomáš Rusín, Jan Sapák, Zdeňka Vydrová a Ivan Wahla. [1]

1991
Studie Dopravního rozvojového střediska ČR a firmy SUDOP Brno. Z 16 možných (!) variant řešení brněnského železničního uzlu navrhla jako řešitelné čtyři – ty stejné jako studie
a) u ulice Opuštěná,
b) rozšíření současného nádraží do polohy k Novým Sadům,
c) nové nádraží na Dolním-Rosickém nádraží (dnešní varianta U Řeky)
d) přestavba nádraží v současné poloze
Tedy podobně jako studie v roce 1933.
Jako nejlepší byla vybrána varianta třetí, tedy výstavba zcela nového nádraží U Řeky.

80.léta: Hospodářská krize zastavila rozvoj

1987
„Státní komise pro vědeckotechnický a investiční rozvoj … vydala studii, v níž se vyjadřuje nedůvěřivě k technicko-ekonomické úrovni navrhovaného řešení odsunutého nádraží …Celý spor o přesun je tedy opět na začátku …“ [1]

Přednádražní prostor je doplněn podchody a je zvýšen počet tramvajových nástupišť. „takže se rozplynula i vize o náměstí pro pěší a svedení dopravy pod zem, o které se přemýšlelo již za války,“ [1]

Projekt rychlé šaliny – podpovrchové tramvaje je zastaven. Z původních plánů jsou realizovány jen tratě na okraji města. Podpovrchová šalina měla zajistit rychlé spojení jednotlivých části města, včetně nového nádraží na jihu.

1980 – 1989
Městský podchod pod uzlem šalin a pod nádražím směrem k Prioru (Tescu). Podchopd vzniká jako součást projektu Podpovrchové – Rychlé šaliny. Projekt je předčasně ukončen pro nedostatek peněz.

70.léta: Přestavba brněnského železničního uzlu začala

1978
Postaveno nové autobusové nádraží Zvonařka jako první stavba nového jižního nádraží.

15.10.1976
Kontejnerový terminál

1976
V provozu nejmladší železniční stanice v Brně – Brno jih – Heršpice.

V letech 1966–1970
byla trať Brno-Horní Heršpice – Brno dolní nádraží – Brno-Židenice přestavěna na nákladní průtah, který je v této podobě využíván dodnes. Zároveň byla roku 1970 zrušena přímá spojka z dolního nádraží na hlavní nádraží k viaduktu na Křenové.

20.12.1970
zprovozněn nákladní průtah z Horních Heršpic přes Dolní nádraží do Maloměřic. Celá trať kromě Dolního nádraží byla vyzdvižena do úrovně +1, aby se získala dostatečné podjezdová výška pro uliční síť. Trať je zdvojkolejněna a elektrifikována.

1970
Po dokončení nákladního průtahu přes Dolní nádraží byla zrušena spojka z dolního na hlavní nádraží kolem Vaňkovky.

Brno potřebuje nové nádraží – na jihu u řeky

1966
Městský NV vyhlásil veřejnou soutěž na urbanistické řešení před-nádražního prostoru s tím, že nové brněnské nádraží bude na místě Dolního-Rosického nákladového nádraží (dnes varianta U Řeky), „tedy odsunutá varianta dále u řeky, navrhována v soutěži již z roku 1933“ [1]

1965
Elektrifikace brněnského železničního uzlu: jako první trať Havlíčkův Brod – Brno – Kúty.

1962
po výstavbě nové trati do Tišnova je zrušena stanice Brno-Zábrdovice a zastávka Brno-Obřany. Nově je vedena trať přes Brno-Maloměřice. V Maloměřicích od té doby zastavují jen vlaky pro zaměstnance ČD Depa.

1959
Na Hlavním nádraží se staví podchod a vzniká VI.nástupiště. Nádraží nestačí.

Seřaďovací nádraží Maloměřice

1956
Nová expertíza na polohu nádraží navrhla buď rekonstrukci a rozšíření stávajícího nádraží (kvůli jejímu špatnému stavu a malé kapacitě) nebo odsunutá poloha. [1]

V roce 1953 byla vybudováno seřaďovacího nádraží v Maloměřicích. Spolu s ním došlo i ke zrušení původní západněji položené železniční tratě.

1953
Po zprovoznění tratě na Tišnova  Žďár nad Sázavou, nastává postupné rušení „Staré Tišnovky“. Část je zachována jako vlečka.

Brněnský triangl

V roce 1944 je postavena krátká spojka (triangl) mezi odbočkami Slatinská a Táborská. Přímé jízdy vlaků mezi Slatinou a Židenicemi.

1944
Dráha do Líšně je zdvojkolejněna a později elektrifikována. Je současně změněna jen na trať pro šaliny.

2.11.1942
Strojní kolej (Filiálka) z Horních Heršpic.

Železniční

Chronologický vývoj Železničního uzlu Brno (Zdroj. 4)

Zahájení stavby nového železničního spojení na Prahu

1938
zahájení výstavby nové, dvojkolejné rychlíkové trati, která má spojit Brno s Havlíčkovým Brodem přes Tišnov. K jejímu otevření došlo v roce 1953.
Součástí stavby jsou jsou čtyři nové tunely, nové nádraží v Králově Poli a také nová zastávka v Řečkovicích.
Na městském úseku „staré Tišnovky“ mezi Brnem hl.n. a Královým Polem jezdily osobní vlaky až do roku 1962.
V současnosti (jaro 2016) jsou některé krátké části „staré Tišnovky“ stále využívány jako vlečky.

1934
byla vybudována spojka tratě z Holubic do Blažovic na Vlárské dráze.

Přesun nádraží na jih dostává konkrétní podobu

1935
Josef Sklenář rozpracoval nejvýše hodnocený návrh na novou polohu nádraží a tato byla předložena Ministerstvu dopravy ke schválení. Nikdy nebyla projednána – blížila se válka a priority byly jiné [1]

1935
Rozhodnutí o výstavbě centrálního nákladového nádraží v Maloměřicích, do kterého budou později zaústěny ze severu tratě z České Třebové a Nová Tišnovka. Z jihu pak dráhy z hlavního a dolního nádraží a z Vlárského průsmyku.

1933
Druhá architektonická soutěž na podobu města Brna. První cena opět neudělena, druhé místo návrh Bohuslav Fuchs, Jindřich Kumpošta a František Sklenář, kteří popsali čtyři varianty nádraží:
a) u ulice Opuštěná, upravený projekt Tangenty
b) ponechání nádraží v současné poloze a jeho rozšíření o nové nástupiště
c) nové nádraží na Dolním-Rosickém nádraží (dnešní varianta U Řeky)
d) nádraží u ulice Trnitá
Město Brno podporuje odsunutou variantu, část veřejnosti je proti [1]

20.léta: Kapacita současného nádraží nestačí, první návrhy na přesun

10. červenec 1928
pro nákladní dopravu otevřeno tříkolejné nákladiště Radlas u odbočky Posvitavská.

15.5.1928
kapacita hlavního nádraží Brno nestačí. Buduje se V. nástupiště. Původní koleje sloužili jen pro nákladní dopravu. Vzniká výpravní budova u 5.nástupiště.

1927
Nová urbanistická soutěž na zastavění města. První cena neudělena, 2.cena za návrh Tangenta architektů Bohuslav Fuchs, Josef Peňaz a František Sklenář. „V ní autoři srovnávali urbanistickou situaci při rekonstrukci nádraží ve stávající poloze a při přesunu nádraží do míst dnešní ulice Opuštěná v blízkosti řeky Svratky“ Plocha od nádraží do centra měla být zastavěna. [1]

15.3.1927
zprovoznění tzv. Komárovská (Černovická) spojka kolem Svitavy. Začínají úvahy o komplexní přestavbě brněnského železničního uzlu.

1927
Hlavní nádraží kapacitně nestačí. Je vypsána první architektonická soutěž na stavbu nového hlavního nádraží a současně i na polohu hlavního nákladového nádraží jižně od řeky Svratky. V té době spočítalo, že na jihu Brna vznikne jak železniční nákladní „terminál“, tak říční přístav na odbočce kanálu Odra – Dunaj.

1924
Brno vyhlásilo soutěž na urbanistické řešení vnitřního Velkého Brna. Vítězný návrh „Střed republiky“ arch. Max Urban a Alois Kubíček poprvé navrhli odsud brněnského hlavního nádraží na jih, „a podmínili tak rozvoj centra města vyřešením brněnské železniční otázky“. [1]

1921
Zvýšen počet pokladen

1921

Vaňkovka 1921: za pozornost stojí vpravo železniční spojka mezi Dolním (rosickým) a Horním (dnešním hlavním) nádražím. Původní jednokolejní trať je rozšířena na dvojkolejní spojku. Je tedy vidět, že idea dvou nádraží spojených „rychlodráhou“ jak byla v 90.letech 20.století navrhována, není ničím novým. Ještě si povšimněte žel. vlečky v úrovni fabriky.

 

Vaňkovka

Vaňkovka 1921: horní obrázek v plánku – spletitá žel. síť

 

Železniční

Železniční uzel Brno v roce 1914. (Zdroj. 4)

24.května 1918
na Rosického nádraží došlo k výbuchu při kterém byly čtyři zaměstnanci:  Josef Valenta, vrchní posunovač Aug. Hradečný, posunovač Fr. Prokop a Fr. Smrčka vážně popáleni. Jmenovaní seděli v jednom žel. voze, a po snídani si zapálili dýmku. Přitom došlo k výbuchu. Co vybuchlo se ve zprávě neuvádí. Zdroj: Lidovky z 25.května 1918

Brno má jen jedno hlavní nádraží

1909
Zestátnění všech soukromých železničních spojení na celém našem území Rakouska-Uherska. V Brně bylo určeno jako hlavní nádraží současné nádraží a všechny tratě (a spoje) mají být k němu svedeny.

Brno-1906

Brno-1906. Horní (dnešní hlavní) nádraží. Vidíme v místech dnešního 5. 6. nástupiště napojení na tratě šaliny. Zprava se přimyká spojka od Dolního nádraží. Spojka je již dvojkolejní.

Brno-1906

Brno 1906. Dolní (Rosické) nádraží. Situace zůstala prakticky nezměněna do dnešních dnů.

 1904
Podle návrhu Franze Uhla a Johanna Oehma postavena současná výpravní budova horního (dnešního hlavního) nádraží. Byly vybudovány i nová nástupiště. [1]

Černovice – Líšeň

1905
zprovozněna místní dráha Černovice – Líšeň, která ale nebyla zapojena do centrální části uzlu a v roce 1944 byla v souvislosti s rozvojem zbrojovky (dnešní Zetor)  přestavěna na tramvaj.

1905

Brněnské nádraží kolem roku 1905. Odjíždí vlak spojkou kolem Vaňkovky na Dolní nádraží (2)

1904
Staví se Střelická spojka (na obrázku níže označena jako „12“). Vlaky z Rosické dráhy mohou zajíždět na Horní (dnešní hlavní) nádraží přímo a nemusí jezdit jako doposud přes Horní Heršpice. Dnes je tato spojka součástí odstavného nádraží.

1902

Brněnské nádraží kolem roku 1902. Budova pošty ještě není (2)

1903
Přestavba nádražní budovy: spojení dosud oddělených veřejných části obou železničních společností v jeden veliký vestibul, dále se se zvětšuje nedostačující plocha restaurací, čekáren a zřizuje se moderního ostrovního nástupiště s podchodem. (2)

1900

Brněnské nádraží kolem roku 1900

1900
Další rozšiřování hlavního osobního nádraží na místě Horního (dnešního hlavního) nádraží. Nákladní doprava je přesouvána na zvětšující se Dolní nádraží (Rosické).

Brno-1900

Brno 1900:  Železniční uzel Brna – vidíme Dolní (Rosické) nádraží i Horní (dnešní hlavní) nádraží. Mezi nimi je již spojka, vedoucí kolem Zvonařky a Vaňkovky. Z Dolního nádraží vedou koleje na sever na Židneice, ale nikoliv po náspu, ale v rovině ulic.

Železniční

Brněnské Horní (hlavní) nádraží v letech 80.letech a po přestavbě na přelomu století

Plánek nádraží před přestavbou v 80.letech 19.století a po přestavbě na přelomu století. Dole vidíme budovu Malé Ameriky, včetně vlečky ze strany Nových Sadů. Zbytky těchto kolejí jsou patrné dodnes. Z jihu, na místě dnešního V. a VI. nástupiště, je napojení železnice na městskou dráhu. Foto (4)

19.století Nová nádraží a stovky kilometrů nových tratí

1894 až 1897
Staví se sklady zvané Malá Amerika. Dál na jih uhelné výsypky a lokomotivní rotundy. Oboje zachované dodnes (rok 2017). Cestující na Horním (hlavním) nádraží mohou nově vystupovat na ostrovní nástupiště. Ty slouží rovněž dodnes.

10.leden 1890
otevřena Svitavská pobřežní dráha (později prodloužená dál na jih do Komárova) s odbočkami Křenová a Posvitavská. Cílem je odklonit nákladní dopravy z brněnského Horního (dnes hlavního nádraží) na Dolní nádraží. Vzniká spojovací dráha podél Svitavy mezi „Tišnovkou“ a Vlárskou dráhou.

ZUBrno

Železniční uzel Brno v letech 1890, 1905 a v roce 2017

28. října 1888
zprovozněna Vlárská dráha: Brno – Veselí nad Moravou – Trenčianska Teplá o délce 179 km. Měla dvě koncové stanice – ze severu ústila do Dolního nádraží a z jihu pak do stanice Židenice. Pokud tak vlaky chtěly pokračovaly z Dolního n. na sever, musely jet úvrati.
Vlárská dráha se nazývá podle řeky Vláry, podél níž je vedena její koncová část. Vede přes Brno-Černovice, Slavkov, Bučovice, Kyjov, Veselí nad Moravou, Kunovice, Uherský Brod a Bylnici do slovenské Trenčianske Teplé.

25.srpna 1887
Spojka ze Židenického nádraží na Dolní nádraží. 

Listopad 1887
Dostavěna Vlárská dráha. Vlaky z Dolního nádraží pokračují přes řeku Svitavy, za řekou v Černovicích se odpojuje spojovací trať na Židenice. Vlaky na východ pokračují na Kyjov a Veselí nad Moravou a dál na Vláru. Plánek níže.

2.července 1885
zprovoznění jednokolejná místní trať Brno – Tišnov (dnes zvaná stará Tišnovka) o délce 28,4 km. Soukromá Rakouskou společností státní dráhy (StEG) ji provozovala do roku 1909, kdy byla zestátněna a kdy provoz převzaly rakouské státní dráhy kkStB. 

Snaha o výstavbu trati na Prahu přes Tišnov a Vysočinu byly již po desetiletí, ale naposledy pád Vídeňské burzy zastavil její výstavbu. Nakonec je „stará Tišnovka“ vedena velmi nepříznivým terénem. Odbočuje z dráhy na Židenice, vede kolem řeky Svitavy a pak do strmého kopce na Černé pole. A pak strmým klesáním dolů do Králova Pole. Důvodem je konkurenční tlak od provozovatele městské dráhy, který chtěl provozovat i nákladní dopravu do strojíren v Králově Poli. Zamezil proto vedení konkurenční železnice kolem Ponávky přes park Lužánky. Bylo by zajímavé, jak by se rozvíjelo město Brno, kdyby „Tišnovka“ vedla z Brna přímo do Králova Pole.

ZUBrno

Železniční uzel Brno v letech 1871, 1885 a 1887

Na obrázku: vlevo – z Dolního nádraží vede kolem Vaňkovky na Horní (dnešní hlavní) nádraží, spojka. Uprostřed – V roce 1885 je postavena Tišnovka – odbočka kolem řeky Svitavy. Dnes vidíme její pozůstatky jako vlečku kolem Tepláren Brno. 

1884
Zejména příjezdový vestibul nádraží již nedokázal pokrýt stále rostoucí počet cestujících, proto od roku 1884 probíhají snahy Brněnské obchodní komory a magistrátu města o přestavbu nádraží, ovšem tyto plány naráží na neochotu železničních společností spolupracovat. (2)

1880
Zákon o místních drahách

1878
Naproti Grandu vzniká přímé napojení železniční dráhy a městské dráhy šaliny. Po Brně jezdí nákladní vlaky.

1871 až 1873
byl úsek mezi Střelicemi a Brnem zdvoukolejněn. Došlo k zesílení železničního svršku, rekonstrukci zářezu u Lískovce. Pro zvýšení propustnosti trati byla otevřena výhybna v Ostopovicích.

1873
Bankrot na Vídeňské burze. Začíná hospodářská krize. Náš stát bankrotuje a zbavuje se všeho, co lze zpeněžit. včetně železnic..

14. září 1870 v 16 hodin
odjel ze znojemského nádraží první vlak do Brna, který vezl hosty ze Znojma do Brna. Projektanti této trati byli prozíraví a celou trať stavěli již tehdy pro dvě koleje (včetně tunelů). K jejímu zdvou-kolejnění však z mnoha různých důvodů nikdy nedošlo.

1869

Brněnské nádraží kolem roku 1869. Všimněte si, že podjezd na Křenovou je zastřešen – byly tam nástupiště (2)

V období 1866 – 1878
vznikají tratě: Střelice u Brna – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo (76 km, s 9 km odbočkou do Hevlína k zemské hranici) a Brno – Nezamyslice – Přerov (90 km, s odbočkou do Olomouce a Šternberka) a také Břeclav – Mikulov – Hrušovany nad Jevišovkou (43 km).

1870
Horní nádraží nezvládá rostoucí množství přijíždějících vlaků. Proto je postavena dvojkolejná spojka ze severního zhlaví Horního (dnešního hlavního nádraží) na Severní zhlaví Dolního (Rosického) nádraží. Tato spojka vedla až do 70.let 20.století kolem dnešního Prioru, Vaňkovky a Zvonařky. Poté byla odstraněna.

Na Dolním nádraží je zrušena osobní doprava, která je kompletně převedena na Horní (hlavní) nádraží. Na hlavním nádraží jsou naopak zrušeny výtopny, aby se uvolilo místo a lokomotivy jezdí na noc do výtopen na Dolní nádraží.

1869
rakouská soukromá Společnost státní dráhy (StEG) se rozhodla propojit svoji jihovýchodní a severní síť a získat i výnosnou linku Vídeň – Brno – Praha. Kvůli licenci ale musela z Vídně do Brna vést vlastní trať velice nevýhodným terénem a s vysokými dopravními náklady přes Moravský Krumlov; tím byla vytvořena neefektivní duplicita s tratí KFNB a založena předem ztrátová trať.

30.srpna 1869
zahájen provoz na jednokolejná trati Brno – Přerov. Trať vede z Brna přes Holubice, Nezamyslice a Kojetín do Přerova. Jednokolejný provoz stále trvá (jaro 2017) a nic na tom nezměnila rekonstrukce v 80.letech 20.století, kdy pro nedostatek peněz nebyla trať zdvoj-kolejněna jak bylo plánováno.

Uzel Brno

Železniční uzel Brno v letech 1839, 1849, 1856 a 1869

Zaústění Brněnsko-Rosické dráhy do Dolního nádraží (1856) a Přerovské trati do Horního nádraží – 1869.

1869
Stávající brněnské dvoj-nádraží již nestačí svému provozu. Roku 1869 proto začala Společnost státní dráhy rozšiřovat svoji výpravní budovu na sever a to prodloužila restaurační a čekárenské sály o takzvaný dům knihaře. Zastřešené nástupiště je nyní i nad viaduktem, na jehož druhém konci byla vystavěna klempírna. (2)

Vaňkovka

Vaňkovka 1866: vidíme jen jednokolejní spojku mezi Dolním a Horním nádražím.

1.prosince 1866
Jednokolejní spojka Dolního a Horního nádraží.

2.ledna 1856
železnice spojila Brno a uhelné doly v rosicko-oslavanské oblasti: vzniká trať Rosice u Brna – Střelice – Brno v délce 22 km. A 2. leden 1856 je zprovozněno již třetí brněnské nádraží: Dolní nádraží (též Brno-dolní nebo Rosické nádraží) jako koncová stanice Brněnsko-Rosické dráhy. Je zde zřízena také výtopna a točna.

Důvodem, proč je železnice od jiho-západu přivedena na nové nádraží u řeky je, že majitel dráhy , společnost c. k. výhradně privilegovaná Brněnsko-rosická dráha (k. k. ausschliesslich privilegierte Brünn-Rossitzer Eisenbahn), zkratka BRE, je konkurenční společností k majitelům stávající železnice z Třebové a do Vídně. A protože konkurence z KFNB nepřipustila spojené nádraží obou soukromých společností, je rozhodnuto o výstavbě nového nádraží – dál od centra. Vzniká Dolní nádraží.

31.prosince 1854
Dochází ke sjednocení severní a jižní železnice pod společnou správu StEg. To vyřešilo mnohé majetkové spory.

50.léta 19.století
První úvahy o nové poloze hlavního brněnského nádraží. Současná poloha u okružní třídy (dnes ul. Nádražní) neumožňuje rozvoj jižní části města a obyvatelům města znepříjemňuje vzduch exhalace z parních lokomotiv.[1]

1.ledna 1849
je bez slavnostního otevření zprovozněna 90 km dlouhá spojovací dráha Brno – Česká Třebová, čímž se podstatně zkrátila cesta z Prahy do Brna a Vídně. Propojení od severu však vyžaduje nové řešení brněnské železničního uzlu. Padají různé návrhy, například na dvě samostatná čelní nádraží, jedno pro jižní trať a druhé pro severní dráhu. Mezi nádražími by byla spojnice přes Komárov (?).

Nakonec zvítězí návrh na přivedení severní dráhy až pod hradby a propojení se stávajícím nádražím. Stará budova nádraží je zbourána a je postavena nová nádražní budova, dvoukřídlá se společnou střední části.  Obě křídla jsou zachovány dodnes, prostřední část je později nahrazena novým vestibulem.

Na obrázku dole je vlevo nahoře původní nádraží z roku 1939. A dole brněnské dvoj-nádraží z roku 1849. Vpravo, kde dnes zastavují „žluté“ autobusy, jsou sklady a nákladní nádraží severní dráhy.  Všimněte si, že ze severního nákladního nádraží vedly koleje do města. Železnice byla tehdy propojena na městskou dráhu a nákladní vozy jezdily pod párou po městě, do pivovarů, do skladů a továren.

ZUBrno

Brněnské hlavní nádraží v letech 1839 až 1849

Brněnský uzel je průjezdný od jihu na sever. Na sever vede (zatím) jednokolejná železnice po 300 metrů dlouhém cihlovém viaduktu s 45 oblouky, který se dodnes zčásti zachoval u ulice Vlhká a v okolí průmyslového areálu Mosilany.

Uzel Brno

Železniční uzel Brno v letech 1839, 1849, 1856 a 1869

Na obrázku vidíme situaci brněnského železničního uzlu v roce 1839 a o pouhých 10 let později, v roce 1849, kdy je do Brna zaústěna železnice i od sever. Písmeno „A“ označuje původní nádraží jižní železnice v místě dnešního Čedoku. Písmeno „B“ označuje nové nádraží z roku 1849. Pouhých 10 roků „staré“ nádraží je zbouráno a koleje propojeny. Vzniká nové dvoj-nádraží v oblouku. [4]

1848
Po dohodě obou soukromých společností budující železnice do/z Brna byla postavena nová, společná, výpravní budova brněnského nádraží a to na dnešním místě. Původní budova KFNB postavena kolmo ke kolejišti je zbouráno, nové nádraží je konečně průjezdné jih-sever (Vídeň – Brno – Třebová). Tato budova byla po padesáti letech na počátku 20.století také zbourána.

1848

Brněnské nádraží 1848 (2)

Snímek zobrazuje nové brněnské nádraží z roku 1849. Jižní křídlo slouží pro trať do Vídně, severní křídlo pro trať na Třebovou. Prostřední část je společná pro obě železniční společnosti. Mimo jiné se zde kontrolují jízdenky při odchodu a provádí se výběr cla na dovážené výrobky.

1845
zahájen pravidelný provoz na 250 km dlouhé trati z Olomouce přes Zábřeh na Moravě, Českou Třebovou, Pardubice a Kolín do Prahy.

V červnu 1839
se objevil první vlak na trati Vídeň – Břeclav a 7. července přijel vlak tažený parní lokomotivou z Vídně do Brna. Severní dráha císaře Ferdinanda do Brna je otevřena. Hned první den přijely do Brna čtyři vlaky s 800 cestujícími (!). S císařskou Vídní tak bylo jako první v českých zemích spojeno jedno z v budoucnu nejvýznamnějších průmyslových měst celé rakouské monarchie. [4]

Zatímco vůz spěšné pošty projel tuto vzdálenost za 15 hodin, osobnímu vlaku k tomu stačilo při rychlosti 3 míle za hodinu asi 5,5 hodiny.

1839

Brněnské nádraží v roce 1839

 

Sláva 1.dne

Sláva, do Brna přijel od Vídně první vlak

Horní obrázek ukazuje slávu prvního dne. Jedná se však o velmi zkreslený obrázek. Nádražní výpravní budova by byla až za okrajem obrázku vlevo. Zakřivení trati neodpovídá skutečnosti, a kdyby místo malíře tehdá na jeho místě stál fotograf, místo nástupiště bychom viděli budovu skladu, která by nám bránila ve výhledu. Ty stavby vpravo jsou točny a výtopny.

11. listopadu 1838
se v Brně objevila poprvé parní lokomotiva Moravia, a to na úseku Rajhrad – Brno.

Leden 1838
První vlak tažený lokomotivou byl vypraven.

1839

Brno roku 1839

„Společně s brněnským nádražím byl vybudován i viadukt, po kterém vlaky do Brna přijížděly, a v podstatě přijíždějí dodnes. Tato velkolepá stavba se stala jednou z dominant Brna, dokreslující na dobu zhruba půl století panorama Nových Sadů.

Viadukt se skládal se ze tří na sebe navazujících částí. První část tvořil most přes řeku Svratku o pěti obloucích o světlosti 9,5 m, vlastní viadukt se skládal ze 72 polí se světlostí přes sedm metrů s cihelnými eliptickými klenbami a na poslední částí je most o třech polích se světlostí 9,5 metrů. Z této stavby můžeme v současné době spatřit pouze nepatrný zlomek, při rozšiřování nádraží na konci devatenáctého století byla většina oblouků viaduktu ukryta do mohutného náspu. Ze 72 oblouků jsou dnes viditelné pouze tři navazující na most přes řeku Svratku a dalších patnáct je ukryto uvnitř brněnského nádraží.  [2] str. 10

Viadukt

Jižní viaduktu nad řekou Svratkou: 632 m dlouhý, 72 oblouků.

1837
Brněnské zastupitelstvo se rozhoduje, kde má stát první brněnské nádraží. Jižní poloha nádraží u řeky Svratky (dnešní ulice Trnitá, Dornych a Mlýnská), nebyla doporučena pro blízkost řeky (záplavové území), kvůli daňovým výnosům, které by nešly do pokladny města a také kvůli krásné tzv. Offermannově zahradě, která sloužila hluchoněmým. Proto se konšelé rozhodli pro polohu nádraží v blízkosti okružní třídy, kde stojí hlavní nádraží dodnes. [1] 
Ale ani tato poloha nebyla bezproblémová. V blízkosti hradeb a bastionu již vznikala zelená okružní třída a započalo se již s vysazováním aleje mezi tehdejší Ferdinandovou třídou (Masarykovou) a ústím dnešní Kopečné. Zeleň tedy musela ustoupit. A navíc, oproti původní Geghouvě variantě došlo k ještě těsnějšímu přimknutí nádraží k historickému jádru Brna pro možné křížení silnice a dráhy. [3]

A tak první brněnské nádraží stojí v místě dnešního ústí Masarykovi ulice, někde u Čedoku. Jedná se o čelní nádraží. S prodloužením trati na sever, do kopců, nikdo v roce 1839, nepočítá.

V roce 1836
se započalo se stavbou soukromé Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) z Vídně přes Břeclav, Přerov, Bohumín do Bochnie, s odbočkou do Brna. Zkušební jízdy se konaly mezi Florisdorfem a Wagramem (13 km) ještě v listopadu téhož roku. Stavba tohoto monumentálního díla přinesla z počátku zaměstnání pro téměř 14 tis. dělníků, řízením byl pověřen inženýr Karel Ghega.

1821

Brno roku 1821: pohled přes řeku Svitavu na dnešní ulici Křenová. Vlevo Zderadův sloup

1.čtvrtina 19.století
Vznikají plány na železniční spojení Vídně s polskou Bochniou (v Haliči) přes Břeclav. Po váhání je rozhodnuto (1829), že z hlavní trati od Vídně na Olomouc a Opavu, bude v Břeclavi odbočka do Brna. A dokonce bude tato rať stavěna jako první, aby se urychlil návrat investic. Brno mělo být konečnou stanicí.  [3] 

Použitá literatura

[1] Petra Hlaváčková: Brno má problém. časopis ERA21, 5/2015. str. 32-33. ISBN 1801-089X
[2] Petra Tkáčová: Bakalářská práce na téma Brněnské hlavní nádraží. Masarykova univerzita, Filozofická fakulta. Seminář Dějin umění.
[3] Jak šel čas aneb proměny nádraží a výpravní budovy, dostupné na webu.
[4] Jiří Kotrman: Historický vývoj železničního uzlu Brno. Přednáška dne 20.dubna 2017 v Technickém muzeu Brno