Brněnská podzemka

Severo-jižní kolejový diametr je vize na kolejové spojení Brna s okolními městy a obcemi. Diametr by měl na severu navazovat na železniční trať od Tišnova. Za Řečkovicemi se odpojí z tratě a pokračuje většinou v tunelu pod Brnem až za nové brněnské nádraží.

V návrhu nového územního plánu (2020) se vrací do hry i druhá varianta a to podpovrchová šalina. Ve stejné trase jako v plánech ze 60.let. Tedy rychlé napojení Bystrce – centra města – nového nádraží a Komárova.

Už víme, kdo udělá Studii na brněnskou podzemku

9. září 2020
Rada města Brna dnes vybrala zhotovitele Studie proveditelnosti na brněnskou podzemku. Ta je někdy označovaná jako Severo-jižní kolejový diametr.

Studie proveditelnosti se skládat ze tří částí:

  1. První bude analýza rozložení obyvatelstva v Brně a v brněnské metropolitní oblasti a jejího dopravního chování. To znamená, kde bydlí, kam dojíždějí do škol, do práce.
    Cílem průzkumu je zjistit jaké dopravní prostředky lidé používají a kam v Brně a v Brněnské metropolitní oblasti nejčastěji cestují. Také se zjistí rozložení cest během dne. Pro tuto část Rada města Brna vybrala společnost STEM/MARK. Cena je 2,5 mil Kč.
  2. Druhou navazující části je Dopravní model. Ten vytvoří Brněnské komunikace, které dodá podklady Kancelář architekta města Brna. Tato část Studie vyjde na 2 mil. Kč.
  3. Ve třetí, nejdůležitější, části odborníci posoudí, jaký dopravní mód bude použit. Tj. jestli nám pod Brnem bude jezdit klasický vlak, šalina, metro nebo ještě něco jiného.
    Studie proveditelnosti také posoudí napojení na další městskou a regionální veřejnou dopravu. Přitom dlouhodobě preferovaným směrem je cesta ze severu na jih (uvidíme, co na to Bystrčáci). A dále jaký bude vliv brněnské podzemky na životní prostředí. No a samozřejmě kolik nás to bude stát a jaká bude ekonomická efektivnost projektu.
    Na dnešní schůzi rada města Brna pro tuto třetí část vybrala sdružení firem MORAVIA CONSULT Olomouc a METROPROJEKT Praha. Cena je 11,5 mil Kč.

Město Brno už zažádalo o poskytnutí dotace ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), a to ve výši 16,5 milionu korun. SFDI zatím přikleplo jen 20 % požadované částky (3,3 mil Kč). O zbytek si musíme zažádat příští rok.

Dobré je, že Studie bude prověřovat nejen trasování, ale i jednotlivé dopravní varianty. Tedy jestli vlak, šalinu či metro.

Odbočka podzemky v Řečkovicích

Brněnská podpovrchová doprava

Jsme na mostě za Řečkovickým nádražím a díváme se směrem do Králova Pole. Tam na konci té rovinky by se v případě brněnské podzemky ve variantě vlak, odpojovala její trať ze současné trati na Královo Pole. Regionální vlaky by tak už nejezdily na Královo Pole a Lesnou, ale mířily směr Šumavská.

Odpojení brněnské podzemky z hlavní trati od Tišnova

Pohled na tu stejnou trať z druhé strany, z mostu u Králopolského nádraží. Místo odpojení brněnské podzemky ve variantě vlak by bylo v tom oblouku.

Muzeum železnice Královo Pole

Jsme za tratí, u potoka Ponávka. Na tomto místě se kdysi dávno v 70.letech  minulého století skladovali parní lokomotivy, než byly rozřezány a dány do sběru. Pak to sloužilo k recyklaci různých věcí. 
Plocha se nyní uvolňuje. Jaký bude její osud?
V návrhu územního plánu je uveden využití pro železniční muzem Královo Pole. Nebo na něco jiného.
Pokud by se však realizoval záměr na brněnskou podzemku ve variantě vlak, nejspíše by při jejím ústí, což je právě tady, muselo vzniknout depo nebo aspoň manipulační koleje na odstavení souprav… Tohle je ale jen moje domněnka.

Odbočení brněnské podzemky v Králově Poli

Tohle je Svitavská radiála – výpadovka z města směr Řečkovice a Svitavy. Právě tady by kolem silnice vedl první úsek brněnské podzemky ve variantě vlak.

Trať by vycházela v zářezu přes „ty křoviska“ a pokračovala souběžně se silnicí.

Odbočení brněnské podzemky v Králově Poli

Jsme pod silničním mostem Hradecká – Sportovní. Právě tudy by povrchově vedl Severo-jižní kolejový diametr s vlaky od Tišnova směr Šumavská.

Odbočení brněnské podzemky v Králově Poli

Severo-jižní kolejový diametr by vedle souběžně se silnici. Část cesty povrchově, aby se pak skryl do brněnského podzemí. Další zastávka zřejmě až Šumavská.

Návrh územního plánu a brněnská podzemka

Severo-jižn kolejový diametr

Vedení brněnské podzemky, linky S3 od Tišnova, v případě varianty vlak.

Duben 2020
Při veřejném projednávání návrhu nového územního plánu města Brna jsem se optal, jak to bude s obsluhou nádraží Královo Pole, Lesná, Obřany, Židenice a Černovice v případě varianty brněnské podzemky s vlakem.

Bylo řečeno, že všechny osobní vlaky od Tišnova by v této variantě jezdily pod Brnem. Tzn. že vynechají Královo Pole až Hlavní nádraží. Pokud by dopravní modely ukázaly, že je i tento směr vyžadován, byla by zvedena nová linka navazující na linku S3 od Tišnova a obsluhující  zmíněné stanice.

Podpovrchové spojení v návrhu územního plánu 

Návrh vedení podpovrchové kolejové dopravy dle územního plánu. Jaro 2020

Návrh vedení podpovrchové kolejové dopravy dle územního plánu. Jaro 2020

6.dubna 2020
Na jaře 2020 je veřejnosti představen návrh nového územního plánu města Brna. Jeho součásti je i možná trasa podpovrchové kolejové dopravy.
Zatím není ale rozhodnuto, jestli pod Brnem bude jezdit šalina, tramvaj, metro nebo vlak. Tomu odpovídají i dvě varianty podpovrchového spojení. 

  • První varianta – vlak. Trať by začínala na severu za Řečkovickým nádražím, kde se odpojí z Tišnovky (250) a povrchově vede souběžně s Hradeckou výpadovkou do centra.
    Následoval by podpovrchový úsek Tábor – Masná se zastávkami Akademické náměstí (
    Šumavská),  Moravské náměstí – nové brněnské nádraží – a povrchově – Černovický hájek – Brněnské Ivanovice – Holásky – nádraží Chrlice – průmyslová zóna Tuřany.
  • Druhá varianta – podpovrchová šalina. V této variantě by šalina z Bystrce (Kamechy) jela tak jak dneska až Rosické náměstí, kde zajíždí pod zem. Podpovrchový úsek je Šumavská – Konečného náměstí – Moravák – Úzká u Vaňkovky – nové brnněské nádraží – Mariánské náměstí v Komárově. Zde šalina vystupuje na povrch a po Hněvkovského míří dál na jih. Při této varinatě se ruší šalina po Minské a Horové.
Brněnské metro

Ve variantě Severo-jižního kolejového diametru vlak, by se vlaky od Tišnova v Řečkovicích třídily na ty jedoucí na Krpole a dál po současné trati přes Lesnou a Židenice, a na ty, co by podjížděly pod Brnem.

Obrovskou nevýhodou této varianty vlak je, že odbočení začíná už za Řečkovickým nádražím. Tím vynechává důležitý a přirozený přestupní uzel Královo Pole. Pokud by vlaky měly zajíždět až do Krpole, znamenalo by to úvraťování. Což v minulosti bylo také zvažováno. Ale časová náročnost by smazala jakoukoliv časovou úsporu podzemky. Proto se od toho opustilo.

Brněnská podzemka, jaro 2020

Varianta brněnské podzemky šalina je čistě městskou záležitostí.  Nepočítá se zapojením kraje. 

Tato „bystrcká“ větev brněnské podzemky je plánovaná od 60.let 20.století. Cílem je nabídnout obyvatelům Bystrce a okolních čtvrtí rychlé a kapacitní spojení do Brna.
Původní idea vychází z konceptu mimo-úrovňového křížení šaliny a silnic. A když se podíváme na trasu šaliny do Bystrce, vidíme, že takto byla i stavěna. Jen snad na dvou místech se úrovňově kříží s auty. A i ty by se měly odstranit (zejména křižovatka dole pod lomem). 

Návrh vedení brněnské podzemky

Úsek od Šumavské až k novému brněnskému nádraží je společný pro obě zvažované varianty.

Z pohledu cestujících je mezi variantou brněnské podzemky šalina a vlak ten, že u vlaku jsou zastávky mnohem dále od sebe.
Varianta podpovrchové šaliny má zastávky v poměrně hustém sledu za seboz 300 až 500 m jak je tomu u šalin dnes. 
Ale vzhledem k podpovrchovým zastávkám (schody nahoru, dolů) není ani podpovrchová šalina vhodná na cesty na kratší vzdálenost. Málokdo by jel podzemkou z Konečného náměstí na Moravák. Proto je zachována i povrchová šalna v úseku centrum – Konečného náměstí a centrum – Komárov. 

Brněnská podpovrchová trmvaj

Varianta podzemky šalina podchází nádraží, kde je přestupní uzel a pokračuje do Komárova na Konopnou, kde se již povrchově napojuje na právě budovanou šalinu z Plotní.

Varianta vlak by měla rovněž podcházet nádrží a stáčet se dolů na jih ke Škrobárenské ulici. Zde stoupá vzhůru až nad řeku Svitavu a pokračuje po současné chrlické trati.
Problémem Chrlické oblasti je malý počet obyvatel, a tedy i cestujících. Z toho důvodu se u ulice Škrobárenské plánovalo kdysi depo, kde by většina souprav podjíždějících městem končila, resp. se vracela zpět. Což už v nvrhu nového územního plánu není.

V návrhu je nově odbočka podezemky, která již před nádražím odpočuje na jih. Trať podchází řeku Svratku. Za ní rychle vystoupá, aby se napojila do břeclavské trati.
Z důvodu malého počtu cestujících se od roku 2017 zvažuje napojení do Severo-jižního diametru i břeclavská trať. K čemuž by sloužila tato spojnice. Tzn. že by brněnská podzemka varinaty vlak nepodcházela nádraží. Ale stanice by byla v podzemí přednádražního prostoru.

Vlak pod Brnem je problém

TObě (jaro 2020) zvažované varianty mají své klady a zápory.

Problémem podpovrchového vlakového spojení pod městem Brnem je:

  • v tom, že na hranicích města skokově narůstá dopravní potřeba. Na co poukázaly již předchozí analýzy – podívej níže. Mimo Brno postačuje špičkový interval vlaků od Tišnova do Brna 15 minut. Kratší interval tratě ani nedovolují. Protože na stejné koleje se musí ještě vejít rychlíky a nákladní vlaky. Tzn. vlaky jedoucí různými rychlostmi. Což znemožňuje zkrátit interval osobních vlaků. Ale pro efektivní využití podpovrchového vlaku v rámci Brna by se měl snížit interval alespoň na polovinu nebo i méně. Mít podzemku, kde je špičkový interval 15 minut je pro brňáky nepoužitelné. Tzn. že na obou koncích, v Řečkovicích a v Komárově musí být manipulační koleje, odkud budou v prokladu s „mimobrněnskými“ najíždět „vnitrobrněnské“ soupravy. ty by zajistily kratší interval mezi spoji.
  • Dalším problémem je, že jen část cestujících, kteří dnes využívají vlakových spojení do Brna by uvítala cestu na Šumavskou nebo na Českou, místo zastavení vlaku v Králově Poli nebo v Židenicích.

Řešení jsou pak:

  • Buď proklad jízd. Jedna souprava pokračuje po stávající trati a následná souprava podjíždí město. Tím se ale pro všechny dojíždějící prodlouží takt na dvojnásobek, tedy na 30 minut. 
  • Druhá možnost je rozpojování souprav v Řečkovicích. Přední část by pokračovala po stávající trati, zadní část pak pokračovala pod povrchem Brna. Nevýhodou je časová ztráta při rozpojení a čekání na volnou trať. O spojování na cestě zpět a čekání na „přípoj“ ani nemluvě.
  • Všechny soupravy regionálních vlaků směřovat do brněnského podzemí. A na stávající trať přes Královo Pole, Lesnou, Židenice a výhledově Obřany a Černovice se vykašlat. Tam by jezdily jen nákladní vlaky a rychlíky. Tím sice zajistíme naplnění podzenky v taktu 15 minut, o víkendech po 30 minutách (!), ale současně rozhodíme stávající dopravní uzly Královo Pole a Židenice a budoucí Černovice.

No a dalším, nikoliv však posledním, problémem pokud zvolíme vlak je, že vytvoříme řešení na které bude obtížné, či takřka nemožné v budoucnu napojit další městské větvě: Bystrc, Starou osadu, Vinohrady …

Už je to tady: hrozí zrušení Lesné, Obřan. Krpole a Židenice na 1/2

10.dubna 2020
Už je to tady. V případě výstavby severo-jižního diametru ve variantě vlak, budou za Řečkovicemi všechny regionální vlaky od Tišnova odkloněny do brněnského podzemí. To znamená, že vynechají přestupní uzel Královo Pole, nádraží Lesná a Židenice. Tím pádem je zbytečná výstavba nádraží v Obřanech. A co mne osobně mrzí, že vlaky od Tišnova nebudou zastavovat ani na novém (a významném) přestupním uzlu Černovice. Po nové Tišnovce tak budou jezdit jen rychlíky a nákladní vlaky.
Vlaky ve variantě severo-jžního kolejového diametru s vlakem v brněnském podzemí.

Vlaky ve variantě severo-jžního kolejového diametru s vlakem v brněnském podzemí. Zastávka Lesná končí a z Krpole jen rychlíky. 

Vlaky ve variantě podpovechové šaliny

Vlaky ve variantě severo-jižního diametru s podpovrchovou šalinou. V této varinatě budou jezdit vlaky od Tišnova přes Krpole a Lesnou na Židenice, Černovice, hlavní nádraží a směr Modřice – Hrušovany.

Severojižní diametr ve variantě vlak počítá s minimálním početm zastávek po Brně. Čímž vytváří atraktivní nabídku pro dojíždějící do Brna, resp. pro ty, co městem projíždějí. Využitelnost podzemky s vlakem pro městskou veřejnou dopravu je v porovnání se šalinami výrazně nižší. Z toho důvodů jsou v této varnatě zachováyn všechny současné trasy šalin.

Ve variantě podpovrchové šaliny jsou rovněž zachovány všechny současné trasy šalin. Nová trasa šaliny Bystrc – Komárov pod městem „jen“ výrazně pomůže spojení západ – centrum – jih. Obyvatelé Bystrce a sousedních čtvrtí získají dvě spojení:

  • z Bystrce povrchově přes Pisárky na Mendlovo náměstí (rovněž bez jakéhokoliv křížení s auty) a
  • novou podpovrchovou šalinu z Rosického náměstí na Šumavskou a dál do centra.

Slovníček pojmů: aneb co je co

Metro je samostatný (izolovaný) dopravní systém. Jezdící po samostatných kolejích. Žádné křížení s jiným druhem dopravy. Žádné křižovatky.
V centrech měst jezdí metro nad zemí nebo v podzemí, na okrajích i v úrovni okolní uliční sítě (například v Miláně). Aby takový samostatný systém mohl začít fungovat, je třeba ohromná vstupní investice. Proto je metro vhodné pro města s milionem a více obyvateli a s vysokou hustotou obyvatel. Což ani jedno není (zatím) v Brně splněno.

Rychlá šalina (tramvaj) je systém navazující na stávající dopravní systém s tím, že v dopravně kritických úsecích, typicky v centru měst, zajíždí pod zem (nad zem) aby se nekřížila s jiným druhem dopravy.
Jezdit bez křížení s jiným druhem dopravy může i nově budovaných úsecích. Tento dopravní systém Rychlé šaliny začal vznikat v Brně od 60.let, ale byl realizován jen z části na okraji města – tratě do Lískovce, do Líšně, tratě od Výstaviště do Bystrce …
Díky tomu, že Rychlá šalina navazuje na stávající systém, může být budována postupně, po úsecích, což vyžaduje mnohem menší investice. Navíc rozložené v čase. Výhodou je, že po dokončení i jen krátkého úseku systém Rychlé šaliny přináší zlepšení stavu.

Co je to Lehké metro? Přesná definice neexistuje. Obecně o něco nižší náklady na výstavbu tunelů, protože soupravy jsou užší než klasické soupravy metra. To zmenšuje průřez tunelu a snižuje náklady. Tyto menší a lehčí vozidla mohou jezdit i po ulicích jako šalina. Nevyžadují tedy speciální oddělenou dráhu jako klasické metro nebo železnice. S tím souvisí i způsob napájení – většinou shora z troleje. Občas má takové Lehké metro dokonce i systém kombinující ocelová „železniční“ kola a pneumatiky.
Takové lehké metro mají třeba v portugalském Portu nebo ve francouzském Lille. Lehké metro mohlo mít i Brno. Více o projektu brněnského lehkého metra v příspěvku Brněnské lehké metro MATRA.

Severo-jižní kolejový diametr (SJKD) je obyčejná železnice, která podchází tunelem pod Brnem. Po trase jsou „městské“ zastávky a po projetí městem pokračuje trať po pvrchu dál.
Investičně je to hodně náročné (větší průřez tunelů než u metra). A na rozdíl od metra či Rychlé šaliny je určen především jako spojnice okolních obcí a měst přes Brno. Díky použití vlaků by také zastávky byly dál od sebe než-li u šaliny nebo metra.

Brno škudlí: nemá ani na studii proveditelnosti

spren 2018
Vypracování Studie proveditelnosti na Severo-jižní kolejový diametr by mělo stát 16,5 mil Kč, a ty město Brno nemá. Veřejnosti to prozradil Filip Chvátal, který je zdopovědný za územní plánování. Město Brno se roto rozhodlo požádat o dotaci Prahu. Žádost o 16mil. dotaci schválili už i radní.
Myšlenka na Severo-jižní kolejový diametr vznikla v 90.letech jako společný projekt města Brna a Kraje. S hlavním cílem financovat projekt i z „krajských“ peněz.
I dnes pan Chvátal zopakoval, že zatímco u železniční varianty by mohlo město čerpat peníze od státu, u tramvajového diametru by bylo investorem město. Podle Chvátala by pak bylo otázkou, zda by na to město mělo peníze.
Brno má roční rozpočet kolem 15 miliard.

Studie proveditelnosti má prověřit tři možné dopravní módy:

  • obyčejné metro
  • klasickou železnici pro regionání vlaky
  • podpovrchovou šalinu

A několik variant trasování.  Studie proveditelnosti by měla být:

  • zadána do konce roku 2019
  • hotova do 1,5 roku, tj. do poloviny roku 2021
  • stavět by se mohlo kolem roku 2025

Chrlice jsou málo. Zkusíme napojit Slavkov

Napojení města Slavkova na Severo-jižní kolejový diametr

Pro napojení města Slavkova na Severo-jižní kolejový diametr je třeba vybudovat třetí stranu Křenovického trianglu. Studie proveditelnosti SJKD, 2011

Původní záměr na Severo-jižní kolejový diametr (2011) počítal s ukončením vlaků v Chrlické oblasti. Ukázalo se však, ža tato oblast neposkytuje dostatek cestujících.
Proto se již ve Studii proveditelnosti z roku 2011 objevil návrh napojit na Severo-jižní diametr i město Slavkov.

Osobně tomu moc nefandím. Vidím za tím spíše snahu připojit na stávající Chrlickou trať alespoň nějaké větší město, které by „poskytlo“ cestující pro zdůvodnění tohoto návrhu.
Navíc, město 
Slavkov bude napojeno na město Brno po modernizované dvoj-kolejné trati přes Šlapanice a nový přestupní uzel regionálních vlaků Olomoucká-Černovice. Tato trať poskytuje dostatečně výkonnou a rychlou železnici pro pohodlné cestování ze Slavkova do Brna. Nevidím proto důvod, proč by slavkovští ve větší míře využívali jednokolejnou Chrlickou trať.

Most nad ulici Olomoucká. Zde ve variantě nádraží Řeka bude nový přestupní uzel Černovice.

Most nad ulici Olomoucká. Zde vznikne nový přestupní uzel Černovice.

Osobně nevidím moc smysl v napojení jednokolejné Chrlické tratě. Navíc žel. zastávky v Sokolnicích a v Újezdu jsou zcela na okraji obce. Já na zvážení, zda-li by nebylo lepší Chrlickou trať zrušit a nahradit ji trolejbusy. 
Kdyby trolejbusy obsluhovaly Chrlice, Sokolnice, Újezd u Brna, po několika zastávkách v obce, špičkový interval 15 minut, možná by to bylo pro dojíždějící lepší. 
Stávající železniční násep ponechat a pokud se území zaplní lidmi, v budoucnu se vrátit k železnici.

Nové brněnské nádraží podzemku nepotřebuje

Linkové vedení šalin kolem nového hlavního nádraží ve variantě Řeka, rok 2035

Návrh linkové vedení šalin kolem nového hlavního nádraží. Cílový stav 2035. Značení vychází ze současného linkového vedení.

1.dubna 2019
Zatímco předchozí vedení města Brna chtělo stavět současně s novým nádražím i podzemku, nové vedení se rozhodlo od toho opustit. Protože to jsou dvě samostatné investice. To samozřejmě neznamená, že v základech nového nádraží nebude připravena „komora“ pro pozdější diametr. 

Studie roveditelnosti na Severo-jižní kolejový diametr nebo jinou dopravní technologii ještě nebyla ani zadána. Snad v dubnu roku 2019. Ve hře je klasické metro, regionální vlak nebo podpovrchová šalina

Já si myslím, že je to rozumné rozhodnutí. Už ve Studii proveditelnosti z podzimu 2017 se jako rizikový faktor pro modernizaci Železničního uzlu Brno uvádí přidávání dalších a dalších „nutných“ investic, které projekt přímo nevyžaduje.

Zatímco pro nové brněnské nádraží a všechny příjezdové trasy vlastní stát či město veškeré potřebné pozemky, trasa je dlouhodobě sledována, má povolení EIA, je zanesena do platného územního plánu, tak u tzv. Severo-jižního kolejového diametru (nebo podpovrchové dopravy) zatím nebylo rozhodnuto ani jestli povede do Bystrce či Krpole, jestli začne v Chrlicích, ve Slavkově či v Modřicích. Není proto rezervované území.
Jinými slovy jeho příprava má zpoždění 15-20 let. Jedinou realizovanou stavbou jsou základy Úřadu Brno venkov vedle Vaňkovky, které mají podzemní „komoru“, kterou by vlaky SJKDiametru měly projíždět.

Pokud se nakonec rozhodneme pro nějakou brněnskou podzemku (a já si přeji, že ano), její realizace by byla mnoho let po zprovoznění nového nádraží. Proto ani dopravní modely pro posuzované varianty nového nádraží Řeka ani Petrov nezahrnovaly tzv. Severo-jižní kolejový diametr. Nová trasa šaliny a trolejbusu obsluhu nového nádraží zvládnou.

Pro zájemce: Dopravní modely jsou ve Studii proveditelnosti 2017. Ale varují vás, je to spousta výpočtů, grafů, všelijakých vzorečků, jednoho by to mohlo odradit :-)

Zelení říkají NE Severo-jižnímu kolejovému diametru

Pondělí 23.července 2018
Strana Zelených se rozhodla nepodpořit SJKDiametr, který by mohl spojovat nové brněnské nádraží s jádrem Brna. Jak dnes uvedli, lepší je podpovrchová šalina.

Důvody jsou jasné, menší profil šaliny oproti vlaku a tedy snazší, levnější a rychlejší výstavba. A navíc by takové řešení bylo, jak uvedli, čistě brněnskou záležitostí. Bez Jihomoravského kraje a jeho peněz. 

Řekovice nebo Královo Pole

Nádraží v Řečkovicích jako začátek brněnské podzemky

Nádraží v Řečkovicích jako začátek brněnské podzemky?

Podle současného územního plánu má „brněnská“ část Severo-Jižního diametru začínat na nádraží v Řečkovicích. Tady by měla být poslední společná zastávka vlaků předtím, než:

  1. část z nich pojede po stávající trati na Královo Pole, Lesnou, Židenice, nový přestupní uzel Černovice a nové Hlavní nádraží a dál na Modřice a Břeclav,
  2. a další vlaky jedoucí již po samostatném SJKDiametru podél Svitavské radiály k Technologickému parku a pak pod městem k novému hlavnímu nádraží, na Chrlice a Křenovice (Slavkov).

Výhodou je snadná průchodnost územím a shoda s platným územním plánem. Nevýhodu je, že Řečkovické nádraží není a asi ani nikdy nebude významným přestupním uzlem jako sousední Královo Pole. 

Z tohoto důvodů by bylo lepší začít „brněnskou“ část až v Králově Poli. Výhoda je stávající významný přestupní uzel, autobusy včetně regionálních, šalina, budované parkoviště P+R, trolejbusy … a plocha nádraží umožňující odstavení souprav, které nebudou pokračovat mimo Brno.
Nevýhodou je, že by se vlaky v Králově Poli úvraťově vracely na SJKDiametr vedoucí do města, což by bylo ztráta času a nevýhoda i z provozních důvodů.

Kolejový diametr jako riziko pro nové brněnské nádraží

březen 2018
Zastupitelé ODS a ČSSD se zdrželi hlasování o poloze nového nádraží. Důvodem je neurčitý dodatek o SJKDiametru. Považují totiž podmínku na kolejový diametr za riziko / ohrožení výstavby Nového brněnského nádraží.  Podobně se vyjadřují i zástupci Brno+.

Podle mne je třeba se soustřeďme na kvalitní modernizaci železničního uzlu Brno s přivedením povrchové veřejné dopravy (šalina, trolejbus) k novému nádraží, a až to bude hotové, můžeme se pustit do budování podpovrchové kolejové dopravy: metro, vlak jako SJKD nebo návrat k myšlence Rychlé šaliny.

Podstatné je, že pro kvalitní obsluhu Nového nádraží není Severo-jižního kolejového diametru třeba. Povrchová doprava to zvládne. Reálně budování SJKD nezačne dříve než po roce 2040, spíše 2050.

Ve Studii proveditelnosti 2017 jsou právě mezi významná rizika uvedeny požadavky politiků a zájmových skupin na další (přímo nesouvisející) investice, který by naše úsilí o zlepšení cestování a rozvoj Brna mohlo rozdrobit a ve výsledku zhatit.

SJKDiametr se bude samozřejmě budovat po částech. První úsek bude jistě Nové nádraží – uzel u současného nádraží – Česká. Tedy zhruba ve stopě projektu Rychlé šaliny ze 60.let. Osobně si myslím, že otevření nějakého kratšího úseku, třeba Nové nádraží – uzel šalin, nedává moc smyslu. Málokdo sjede do podzemí aby čekal na vlak, kterým pojede jednu stanici. Mnohem smysluplnější je využití šaliny nebo trolejáku. 

Dopravní analýzy ze Studie proveditelnosti 2017 ukazují, že podzemka není pro obsluhu Nového nádraží.
Smysl má jen jako delší linka obsluhující především vnitro-městské cesty a pokračující na Bystrc nebo do okolních měst. Ale počkejme rok na Studii o SJKDiametr-u, jaké budou varianty.

Severo-jižní kolejový diametr opět ve hře

Severo-jižní kolejový diametr. Plánovaná trasa

Severojižní kolejový diametr – návrh 2011

Severo-jižní kolejový diametr se v únoru 2018 stal velkým tématem při debatě o poloze Nového brněnského nádraží.
Hlasování Velké radnice bylo pro nové nádraží ve variantě Řeka, ale za podmínky, že: „.. město Brno proto doporučuje k realizaci 
variantu Ac (odsunuté nádraží) s podmínkou, že v časově blízkém období bude realizována smysluplná funkční etapa severojižního kolejového diametru“.

Tím, kdo vrátil otázku Severo-jižního kolejového diametru do hry byl v listopadu 2017 brněnský radní Matěj Hollan. Ten požaduje, aby navazující stavbou na modernizaci Železničního uzlu Brno s novým brněnským hlavním nádražím na místě toho Dolního, byla výstavba Sever-jižního kolejového diametru. Sedm zastávek pod Brnem, Spojnice Slavkova – Chrlic – Brna a Tišnova.

Upřimně řečeno, čekal jsem to. Konkurenční varianta nového nádraží Petrov skýtá hodně rizikových a nákladových potíží. A již v polovině 90.let i radní za stranu Zelených souhlasili s variantou Nového nádraží na místě toho Dolního za podmínky nějaké „rychlodráhy.“ Tedy kolejového spojení s centrem.

Studie proveditelnosti 2017 neřeší Severo-jižní kolejový diametr. Jen v uzlových bodech počítá s takovými stavebními pracemi, aby v případě realizace SJKD nebylo nutné právě dokončené nádraží opět rozkopat.

Diametr a Nové brněnské nádraží

Zapojení tratí do nového brněnského nádraží ve variantě Řeka. Pod-varianta A (oranžově) + Aa (fialově). Zdroj: B_01_02_01_02_ZM50_VAR A,Aa

Zapojení tratí do nového brněnského nádraží ve variantě Řeka. Pod-varianta A (oranžově) + Aa (fialově). Zdroj: Studie proveditelnosti 2017: B_01_02_01_02_ZM50_VAR A,Aa

Komárovská spojka. Vpravo Černovice, vlevo pod náspem řeka Svitava

Jednokolejná komárovská spojka po které by byla přivedena chrlická trať do nového brněnského nádraží. Vpravo je městská část Černovice, vlevo pod náspem teče řeka Svitava.

Na základě Studie proveditelnosti z roku 2017 byl vybrána varianta přestavby brněnského železničního uzlu pojmenovanou po poloze nového hlavního nádraží – Řeka. Tedy nové hlavní nádraží na místě dnešního Dolního nádraží za Vańkovkou a Zvonařkou. 

Samotná Studie 2017 nezkoumala Severo-jižní kolejový diametr, ani jej nezahrnovala do analýz, protože výstavba nového nádraží bude předcházet výstavbě nějaké brněnské podzemky.

Současně ale navrhla dvě možnosti zaústění Chrlické trati. Buď vedené po současné Komárovské spojce a pak mostem v oblouku nad areálem brněnských komunikací, nebo její zaústění kolmo do podzemní stanice pod novým nádražím a zde ji ukončot. na kusé (slepé) koleji. S tím, že toto může sloužit jako zárodek budoucí brněnské podpovrchové dopravy.

Nakonec byla vybrána varianta povrchového vedení Chrlické trati. Ale ve Studii je i počítáno se založením podzemní stanice pro případnou brněnskou podzemku.

Kolem řeky Svitavy vede po Komárovské spojce trať od Chrlic. Ta se stáčí nad komplexem Brněnských komunikací a je zaústěna do nového nádraží ve variantě Řeka. Zdroj: B_01_02_02_03_ZM10_cast 1_VAR A,Aa

Kolem řeky Svitavy vede po současném náspu jednokolejná trať od Chrlic. Ta se stáčí nad komplexem Brněnských komunikací u ulice Masná a ústí do povrchové skupiny nového brněnského nádraží.

Současně je v plánu (modře) vyznačeno odbočení Chrlické tratě do podzemní stanice kolmo pod nové nádraží. Tohle by měl být (mohl být) zárodek Severo-jižního kolejového diametru.
Zdroj: Studie proveditelnosti ŽU Brno 2017, B_01_02_02_03_ZM10_cast 1_VAR A,Aa

Most nad vlečkou PoSvitavské dráhy a nad řekou Svitavou. Za mostem kolmo silnice  Hladíková.

Železniční most u ulice Hladíkova. Pod mostem řeka Svitava a vlečka na jih do Komárova. V těchto místech by mělo dojít k napojení chrlické tratě do povrchové skupiny kolejí směřujících na nové brněnské nádraží.

Železnice kolem Zimního stadionu  a Lužánek

Královo Pole nádraží jako začátek brněnské podzemky

Královo Pole nádraží a vlečka do Královopolské a Tepláren Brno jako začátek brněnské podzemky?

Na podzimu 2017 se objevil názor (Matěj Hollan) vést Severo-jižní kolejový diametr nikoliv dle platného územního plánu kolem Svitavské radiály, ale snadněji přímo z nádraží Královo Pole s využití vlečky do Královopolské strojírny a dál kolem OD Tesco, bývalý Zimní stadión, Lužánky …

Při pohledu na mapu Brna, kde vidíme jak vlak od Tišnova objíždí Brno přes Obřany a Maloměřice, asi každého napadne, zda-li by nebylo lepší trať napřímit a z Krpole jej táhnout kolem Červeného mlýna, kolem budoucího (?) Zimáku, pad Lužánkami, kpt. Jaroše a dál. Ano, bylo by lepší. Kdyby …

Kdybychom žili před sto lety. Závlek staré Tišnovky přes Lesnou a Židenice byl dán konkurenčním bojem mezi provozovatelem kolejové dopravy po Brně (parní šaliny) a žadatelem licence o trať z Brna na Tišnov.
Aby Tišnovka nemohla konkurovat parní „šalině“ a odvážet výrobky z brněnských fabrik, musela Tišnovka vést daleko od města.
Výsledkem je vznik onoho nešťastného železničního závleku přes Černá Pole (Lesnou) a Židenice. 
Pomůže nám napřímení Tišnovky? Pomůže nám Severo-jižní kolejový diametr z Krpole rovnou na jih?

  • Pokud bychom jej takto postavili, zrušíme pak stávající šalinu z Krpole do Brna? Proč bychom měli mít dva kolejové systémy tak blízko sebe, jezdící takřka po stejné trase? Vzájemně si budou přetahovat cestující a snižovat vytíženost obou systémů, které platíme ze stejné daňové kapsy? Asi ne.
  • Zrušíme stávající Tišnovku (trať 250) přes Lesnou a Židenice? Asi také ne. Trať musíme  zachovat kvůli rychlíkům a nákladním vlakům na Maloměřice. Židenice jsou rovněž významným přestupním uzlem pro dojíždějící od Tišnova.
  • Budou se proto v Krpoli dělit osobní vlaky a nebo v prokladu každý druhý osobák pojede přímo kolem Lužánek na Brno?

Směr ze severu, od Tišnova, je silně vytížený. Zaslouží si jistě přidání dalších spojů, ale při výši investice a přínosu (kolik minut ušetříme?), nebylo by lepší investovat tyto peníze místo do třetí kolejové linky z Krpole do Brna (1x šalina, 1x stávající trať, 1x SJKDiametr) do spojení, které je ještě více žádané? Například rychlého spojení Bystrce s Brnem?

Nářky Bystrčáků slyšíme už 40 roků. A mají pravdu. Studie hodnotící možnost, přínosy a náklady projektu brněnské podzemky bude hotova nejspíše až v roce 2020.
SJKDiametr bude příští velké brněnské téma.

Mimochodem, ke konci 80.let projekt Rychlé podpovrchové šaliny, který by toto řešil, zhatily protesty brňáků proti kácení stromů v parku na Moravském náměstí. Ty stromy už mezitím byly pokáceny kvůli stáří a dnes tam rostou nové, už vzrostlé.

Studie na brněnskou podzemku 2011

Severojižní kolejový diametr - návrh 2001

Návrh trasy a zastávek brněského Severo-jižního kolejového diametru z roku 2011

Již v roce 2011 nechalo město Brno vypracovat první Studii. ta měla navrhnut trasu a ukázat, zda-li se vůbec vyplatí vlaková linka pod městem Brnem. Tato železniční spojení dostalo označení: Severo-jižní kolejový diametr.

Zde přináším z této (tenké) Studie 2011 stručný výtah.

Studie uvažovala jen a pouze z vlakovým spojením. Neporovnávala jiné druhy dopravy ani jiné varinaty trasování.
Trasa Severo-jižního kolejového diametru dle návrhu 2011 začíná na současné žel. trati z Chrlic.
Na jihu v Kmárově sjíždí z náspu a za řekou Svitavou vjíždí do podzemí. 
Pod novým brněnským nádražím a městem pokračuje na sever. Ve Studii 2011 je zkoumána (vykreslena) jen jedna varinata severního ukončení a to napojení na trať do Tišnova mezi Krpolem a Řečkovicemi.
Druhá zmíněná možnost, která však není blíže popsána, je napojení Bystrce. Bystrcká varonata víceméně kopíruje plánovanou trasu podpovrchové šaliny ze 60.let. Může tvořit i druhou větev brněnského Severo-jižního kolejového diametru.

Severo-jižní kolejový diametr přes Brno: Řečkovice – Technologický park – Masarykova – uzel šalin – Nové hlavní nádraží – Holásky

Průjezd vlaku pod městem v návrhu Severo-jižního kolejového diametru: klíčové zastávky Řečkovice – Technologický park – Masarykova – uzel šalin – Nové hlavní nádraží – Holásky – Chrlice

Umístění stanic Severo-jižního kolejové diametru, dokonce ani jejich počet není konečný.
Do úvahy připadá jak hustá síť stanic (podobná vzdálenost zastávek jak u šaliny), tak i varianta výrazně menšího počtu zastávek pod Brnem. Ve vzdálenosti zastávek jak na obyčejných železničních tratích.

Obrázky vycházejí ze Studie proveditelnosti z roku 2009-2011.

Spádové území obsluhované Severo-jižním diametrem

Spádové území obsluhované Severo-jižním diametrem

Legenda k mapě spádového území obsluhované Severo-jižním diametrem. Vidíme, že SJKDiametr je záležitostí celé brněnské metropolitní oblasti. 

Legenda k hornímu obrázku: Spádové území obsluhované SeveroJižním diametrem

Průjezd vlaku pod Brnem: Studie 2011

Trasování SJKDiametru od Nového brněnského nádraží

Trasování SJKDiametru od Nového brněnského nádraží (vyznačeno světle modře) přes Jižní centrum (v hloubeném tunelu), pod současné Hlavní (horní) nádraží a dál pod historické centrum Brna.

V plánu je víceméně ustálená trasa brněnské podpovrché dopravy: úsek pod novým brněnským nádražím (s přestupní stanici), průchod pod jižním centrem kolem Zvonařky a Vaňkovky, průchod pod stávajícím nádražím a Novými Sady (kde bude další stanice).  

Trasa Severo-jžního kolejového diametru kolem Vaňkovky

Navržená trasa Severo-jižního kolejového diametru: zleva doprava: Nové Sady – současné hlavní nádraží – pod bílou budovou Katastrálního úřadu u Vaňkovky – dnes Dolní, budoucí nové brněnské hlavní nádraží.

Návrh trasy brněnské podzemky kolem OD Prior

Trasa Severo-jižního kolejového diametru kolem OD Dornych (dříve Tesco, ještě dříve Prior u nádraží)

Katastrální úřad v Brně vedle Vaňkovky

Katastrální úřad v Brně vedle Vaňkovky je na brněnskou podzemku již připraven.

Trasování brnněské podzemky pod Katastrálním úřadem vedle Vaňkovky

Budova Katastrálního úřadu co je vedle Vaňkovky byla již založena s ohedem na průchod brněnské podzemky. Je to (zatím) jediný stavební počin z celého projektu.  

Trasa Severo-jižního kolejového diametru Královo Pole

Trasa Severo-jižního kolejového diametru přes Královo Pole, kolem Svitavské radiály do Řečkovic na nádraží a dál do Tišnova.

Trasa SJKDiametru - depo Černovické nábřeží

Trasa Severo-jižního kolejového diametru navazuje na Chrlickou trať a přechází mostem řeku Svitavu. Zde je uvažováno s depem, resp. manipulačními kolejemi. Protože Chrlická spádová oblast je řídce osídlena, budou na okraji Brna vkládány mezi „chrlické“ vlaky další soupravy na zahuštění taktu pod Brnem. Vlaky pak zajíždí pod nové brněnské hlavní nádraží. 

Studie 2011: předpokládané počty cestujících

Obrat cestujících na Severo Jižním Diametru 2011

Předpokládaný obrat cestujících na Severo-jižním diametru dle Studie z roku 2011

Podle Studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru z roku 2001 by špičkový interval mezi vlaky měl být 5 minut, popřípadě méně.
Ale to se týká jen města.
Mimo Brno by „špičkový“ interval vzrostl na 15 minut, resp. na 30 minut.
Co z to vyplývá? Že na okraji města dochází ke skokovému nárůstu cestujících a nutnost vkládat mezi „mimobrněnské“ soupravy „brněnské“ v poměru 1:3 (!). Na obou koních trasy proto musí vzniknou depo nebo manipulační koleje. 
Více najdete ve Studii proveditelnosti 2011 – Jihomoravský Krajský úřad.

Počet cestujících na SJKDiametru, 2011

Předpokládaný počet cestujících na SJKDiametru, Studie 2011

Počet cestujících na SJKDiametru přes Brno, Studie 2011

Počet cestujících na Diametru přes centrum Brna, Studie 2011

Počet cestujících na SJKDiametru na severu trasy Tišnov – Kuřim – Krpole

Zobrazení skokových nárůstu počtu cestujících v SJKDiametru na severu trasy Tišnov – Kuřim – Krpole

Počet cestujících na SJKDiametru na jihu

Vzhledem k nízkému počtu cestujících z Chrlické oblasti je trasa Severo-jižního kolejového diametru natažena až do Slavkova. Což znamená vybudování spojovací tratě kolem Křenovic. I tak počty cestujíícch jsou nízké.
Navíc je již dnes Slavkov napojen železniční tratě do Brna, která se bude modernizovat a elektrifikovat. Vést proto dvě tartě ze Slavkova do Brna je trochu neefektivní, zejména proto, že se počet cestujících rozdělí na Chrlickou trať (SJKDiametr) a na modernizovanou trať.

Počty vlaků na Severo-jižním kolejovém diametru. Studie 2011

Počty spojů na Severo-jižním brněnském Diametru.

Jak bylo zmíněno výše, na okraji Brna dochází k dramatickému navýšení poptávky. Což je zmíněno i ve Stduii 2011.
Má-li Severo-jižní kolejový diametr sloužit jako páteř veřejné dopravy, musí být špičkový interval v Brně 5 minut.
Při taktu 30 a 15 minut u regionální dopravy to znamená proklad „vnitrobrněnských“ vlaků v poměru 1:3.  Takový systém je alel extrémně náročný na přesnost dodržení grafikonu.

Možný grafikon vlaků jezdících po SJKDiametru na pomezí města Brna

Možný grafikon vlaků jezdících po SJKDiametru na pomezí města Brna. Ze Studie 2011

Proklad vlaku:

  • 56 vlaků/den Tišnov – Kuřim
  • 112vlaků/den Kuřim – Řečkovic
  • 360 vlaků/den Řečkovice – Nové hlavní nádraží
  • 112 vlaků/den Brno – Sokolnice
  • 56 vlaků/den Sokolnice – Křenovice – Slavkov

 

Tunely pod Brnem: Studie 2011

Centrum Brna, trasa SJKD od Nového hlavního nádraží do historického jádra Brna

Předpokládané trasování tunelů pod centrem Brna pro severo-jižní kolejový diametr. Od Nového hlavního nádraží do historického jádra Brna.

Profily ražených tunelů Severo Jižního brněnského Diametru

Profily ražených tunelů Severo-jižního brněnského diametru. 

Zdroj dat a obrázků: Krajský úřad, Jihomoravský kraj (www.kr-jihomoravsky.cz) + CITYPLAN 03/2011: Aktualizace studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru z roku 2011

Profil dvoukolejného hloubeného tunelu pod Brnem

Profil dvoukolejného hloubeného tunelu pod Brnem. Hloubené tunely jsou kopány shora. Tedy například kolem Svitavské radiály či v mezi PRIORem a novým brněnským nádražím.

Rychlodráha nad městem: rok 2008

Rok 2008 a další z projektů jak zlepšit veřejnou dopravu po Brně. V tomto případě se však jedná „jen“  o propojení nového hlavního brněnského nádraží se stávajícím nádražím, kde bude jedna ze zastávek vlakové nadzemky. Pak vlaky pokračují po současném náspu s novou zastávou Radlas na Židenice a Obřany …

Brněnská Rovnost ze 13.února 2008 - Rychlodráha přes město
Brněnská Rovnost ze 13.února 2008 - Rychlodráha přes město
Brněnská Rovnost ze 13.února 2008 - Rychlodráha přes město

První varianta pozdějšího Severo-jižní kolejové dopravy „Rychlodráha“ se 13 zastávkami. Od nového nádraží ale vede nad zemí (!) a to ve výšce 6 metrů nad ulicemi v proskleném tubusu. Teprve pak vchází do podzemí.
Brněnská Rovnost ze 13.února 2008.

Rychlodráha nad Brnem, rok 2008

Josef Veselý 3/2008: návrh žel. spojení s využitím stávající tratě Židenice – hl. nádraží – spojka středem Jižního centra na nové hlavní nádraží

Plánek nadzemky, která by vycházezí z současného Dolního nádraží a středem území, ve výšce šest metrů nad uliční sítí přivádí vlaky z nového nádraží na to stávající. Trať pak pokračuje na Židenice.
Návrh řeší i zaústění Chrlické tratě. Ta mimo-úrovňově kříží trať na jižním zhlaví nového nádraží, aby se stočila a zaústila do povrchové skupiny. Za tím účelem je Chrlická trať přeložena jižněji až za řeku Svratku.

Když jsem nad tímto návrhem zamyslíte, tak takové uspořádání tu už bylo. Asi sto let. Kdy osobní vlaky jezdily z Dolního na Horní nádraží a to po náspu kolem Vaňkovky. Tento model se neosvědčil a byl zrušen.

Nevýhody jsou zřejmé.

  • vytváří dvě hlavní nádraží, kdy do stávajícího nádraží ústí část regionálních vlaků a další část regionální vlaky a všechny rychlíky pak na nové hlavní nádraží. Takový model však s ohledem na přestupní vazby a ztrátové časy není pro cestující efektiví.
  • dosavadní nadzemka vedla ze severního zhlaví Dolního nádraží kolem Vaňkovky, aby byla využita celé délka nádraží. V tomto návrhu se předpokládá, že vlaky budou jezdit centrem území. To by znamenalo, že celé nové brněnské nádraží se musí posunout o několik set metrů jižněji, až nad řeku Svratku. Jinak se ty vlaky nestočí a nemají nástupiště.

Více se Brněnské nadzemce věnuji v příspěvku Rychlodrána nad Brnem.

Místo pro Váš komentář, dotaz nebo příspěvek je níže.  Vaše příspěvky, komentáře a dotazy jsou před jejich publikováním schváleny, většinou do 24 hodin. Vaše e-mail adresa slouží jen pro případné odpovědi. Nebude zveřejněna, archivována ani předána třetí straně a ani na ni nebudou posílány žádné obchodní nabídky. To slibuji. Pokud mi chcete napsat přímo email, poslat obrázky, text v souboru, můžete psát na. OneManBrnoBlog@gmail.com