Nádraží v Centru a tunely Brno – Žebětín

Brněnské nádraží, železniční uzel Brno: počet vlaků narůstá, stávající tratě nestačí.
Varianta Nádraží v Centru, označovaná i jako Petrov / Pod Petrovem, proto vyžaduje železniční tunely Brno – Žebětín.

Ty povedou od Horní Heršpice, v podzemí kolem AZ Toweru, pod Malou Amerikou, kde má vzniknout podzemní druhá stanice Nádraží v Centru.  Vlaky pak dál budou pokračovat pod Novými Sady, pod Zelňákem, pod ulici Údolní, Obilní trh, Kraví Hora s vyústěním v kopci Stránice.
Mostem nad řekou Svratkou bude železniční trať pokračovat pod Jundrovem, Pisárkami a Kohoutovicemi, do Žebětína, kde trať povede povrchově, aby se pak pod obcí Žebětín opět skryla do tunelu. Následuje popis tunelů a jejich vedení pod Brnem a Žebětínem.

Tato trasa není zatím nikdy zanesena do územního plánu a dotčené území není chráněné pro výstavbu železnice.

Kudy povedou Tunely pod Brnem

Základem návrhu Občanská koalice Nádraží v Centru je modernizace a rozšíření kolejiště na současném průjezdu Brnem, spolu s výstavbou nové železniční stanice v místě Malé Ameriky.
Zde bude i druhá podzemní stanice, která bude sloužit pro vlaky příměstské dopravy a v dlouhodobém horizontu (2040+) jako stanice pro vysoko-rychlostní tratě. Pro napojení podzemní stanice je proto nutné vykopat tunely pod historickým centrem Brna, Stránicemi a jejich vedením na Žebětín.

 

Ve střednědobém horizontu jsou do podzemní stanice Nádraží v Centru vedeny linky S1 (Kuřim – Brno – Slatina), S7 (Vyškov) a S41 (Střelice). V dlouhodobém horizontu by měly do podzemní stanice směrovány linky S3 od Modřic a S2 (Křenovice – Brno – Blansko) a S41 od Střelic.
Na obrázku vlevo je zakreslen i brněnský Severo-Jižní kolejový diametr (SJKD), samostatná trať spojující Brno – Chrlice – Sokolnice – Křenovice – Holubice s tratí na Tišnov. SJKD lze proto připodobnit metru. S jeho výstavbou se počítá ale až po roce 2040. V případě realizace Nádraží v Centru je však nutné i tuto trať stavět současně s novým nádražím v centru.

Vysvětlivky:

Plná barevná čára – nová nebo rekonstruovaná kolejiště:
Tratě Rychlého spojení RS
Tratě pro smíšenou dopravu
Tratě pro nákladní dopravu
Přerušovaná čára – železniční tratě v tunelu.
Praporky pak označují nové nebo rekonstruované žel. stanice.
Vyznačeny jsou i tratě pro nákladní dopravu a rušené úseky.
Obrázek výše naleznete i v PDF souboru C-001_Prehledna_situace_varianty_Petrov.

Plány a schémata

Barevný plán města Brna a okolí se zakreslením všech tratí a tunelů ve variantě Nádraží v Centru – Petrov.
Postupujte na PDF souboru: E9-002b_sit

Tunelové stavby

Nádraží v Centru počítá s výstavbou 4 tunelů na území Brna. Celková délka tunelů je přes 12 km, z toho je 10,4 km ražených a 1,6 km hloubených. VRT prochází ve směru od Prahy pod kopci Bobravské vrchoviny mezi Veverskými Knínicemi a Žebětínem s nadložím až 115 m, pod Kohoutovicemi s nadložím až 120 m, pod Stránicemi (Kraví horou) s nadložím až 95 m a dále pod historickým centrem Brna s nadložím cca 30 m, kde u Nádražní ul. začíná hloubená část s vestibulem stanice a dále s podchodem pod řekou Svratkou.
Nové Sady budou kopány v otevřené stavební jámě. Podchod Svratky je navržen se zajištěním jámy dvojitou těsněnou stěnou ze štětovnic ve dvou etapách se současným převáděním koryta řeky.
Směrem na Přerov podcházejí sdružené tunely VRT a smíšené (příměstské) tratě Černovický hájek s nadložím 6-12 m, přičemž dálnici D1 podcházejí s nadložím necelé 3 m.

Přehled tunelů ŽU Brno

1. tunel – Žebětín, návrhová rychlost v = 300 km/h, délka 3.410 m, výška nadloží 40-115 m. Dva jednokolejné tunely.
2. tunel Kohoutovice, návrhová rychlost vlaku v = 230 km/h, délka 2.650 m, výška nadloží 25-120 m, Jeden dvojkolejný tunel.
3. tunel Staré Brn, návrhová rychlost v = 200-80 km/h, délka ražené části 3.456 m, délka hloubené části 1.660 m, celk. délka 5.116 m, výška nadloží 75-95 m, dále nadloží raženého tunelu cca 30 m, odtud hloubený úsek přes Nové Sady zahrnující ve svém začátku podzemní stanici a dále i podchod koryta řeky Svratky. Přechod od jednoho dvojkolejného až po tři dvojkolejné tunely. Podzemní stanice 3 x 2 koleje.
4. tunel Černovice, návrhová rychlost v = 120 km/h (VRT), v = 80 km/h (příměstská trať), délka 899 m, výška nadloží 6-12 m, pod dálnicí D1 necelé 3 m. Dva dvojkolejné tunely, raženo 400 m, hloubeno 490 metrů.

1.tunel Žebětín

Návrhová rychlost: 300 km/h
Převýšení: 45 mm
Délka tunelu: 3.410 m
Mocnost nadloží: 40-115 m

Geologické poměry

Tunel se nachází v prostoru Bobravské vrchoviny a Žebětínského prolomu. Na povrchu této vrchoviny se v současnosti nachází přírodní park Podkomorské lesy. Celý zájmový prostor projektovaného tunelu je budován granity, granodiority a diority brněnského masivu. Granodioritový masiv je zde značně tektonicky porušený a je prostoupen hustou sítí všesměrných puklin. To má za následek v povrchových partiích rozpad na kamenitou a hlinitokamenitou suť, která přechází do písčitých hlín. Kromě povrchových kvartérních vrstev se v tomto granodioritovém masivu nevytváří souvislá hydrogeologická zvodeň. Zvodnění je vázané pouze na poruchová pásma a má puklinový charakter. (str. 6)

Barevný plán se zakreslením tunelů mezi k.ú. Veverské Knínice a Žebětínem najdete zde E9-002a_sit.

2.tunel Kohoutovice

Návrhová rychlost: 230 km/h
Převýšení: 100 mm
Délka tunelu: 2.650 m
Mocnost nadloží: 50-120 m, před portálem u Svratky cca 15 m

Geologické poměry

Povrch zájmového prostoru je součástí Kohoutovické vrchoviny. Předkvartérní podloží je budováno krystalickými horninami brněnského masivu typu dioritu. V západní části trasy tunelu převažují amfibolické diority a kvarcdiority. Ve východní části trasy převažují granodiority a tonality. Průběh skalního podloží je v trase tunelu značně členitý. Hloubka a intenzita zvětrání skalního podloží je proměnlivá. V portálových úsecích jsou významně zastoupené deluviální sedimenty charakteru jílů s úlomky hornin.

3.tunel Staré Brno

Návrhová rychlost: 200 km/h, později k nádraží snížena na 160 km/h a pak na 100 km/h
Délka tunelu: 1.956 m + Délka tunelu: 167 m + Délka úseku: 833 m
Mocnost nadloží: ul. Úvoz 70-90 m, dále cca 30 m
Výškové vedení: klesá 1,7 % ve směru staničení

Portál pod Petrovem je dán stavební jámou v ulici Nádražní. Úvodní ražba z těchto portálů musí zohlednit existenci protileteckého krytu nad tunely. Portálová stěna musí být umístěna mezi stávající kolektor situovaný v chodníku ulice Nádražní pod svahem Petrova.

Barevný PDF plán se zakreslením tunelů pod historickým centrem Brna najdete v PDF souboru E7-002b_sit.

Geologické poměry

V prostoru Stránic (ul. Sedlákova a Rudišova) se pod cca 5m mocnou vrstvou navážek a sprašových hlín objevuje předkvartérní podloží reprezentované proterozoickými metamorfovanými horninami – bazalty (zelené břidlice).
V prostoru „Kraví hory“ je skalní podklad tvořen diabasy, tedy opět metabazitovými horninami brněnského krystalinika.

Kvartérní pokryv je zastoupený navážkami a sprašovými hlínami. Tato vyvýšenina je oddělena ul. Úvoz, dále povrch terénu prudce klesá cca o 50 m.
V prostoru Veveří nezastihly archivní průzkumné sondy pevný skalní podklad. Do hloubky 10 m byly
zastiženy pouze navážky, sprašové hlíny a písčité štěrky.
V trase vedené na úpatí Špilberku jsou zastoupeny metabazitové horniny brněnského masivu, terciérní jíly karpatské předhlubně a souvrství eolických sedimentů. Předpokládaný výskyt zvětralého skalního podkladu je v hloubce > 20 m.

Prostor ulice Husova a Dominikánské náměstí: povrch je tvořen navážkami a sprašovými hlínami,
terciérní jíly se vyskytují v hloubce cca 10–12 m pod terénem, lokálně i 5,5 m.

Zelný trh: pod navážkami a sprašovými hlínami byl povrch terciérních jílů ověřen v hloubce 10–15 m.

V prostoru „Petrova“ (národní kulturní památka katedrála svatého Petra a Pavla a přilehlé sídlo brněnského biskupství), tedy na rozhraní ražené a hloubené části se do hl. cca 13,0 m vyskytují spraše a sprašové hlíny pevné až tvrdé konzistence, nad nimiž je 1,5–3,0 m navážek.

Hloubený podchod ulice Nádražní a úsek podzemní stanice a vestibulu

V navazujícím prostoru Nádražní ulice, tj. na začátku budoucího podzemního nádraží se opět v podloží vyskytují skalní horniny. Na začátku budoucího podzemního nádraží lze očekávat následující geologické poměry: do hl. cca 8,00 m se vyskytují kamenité a písčité navážky, písky a svahové hlinitokamenité sutě, od hl. cca 10,00 m se vyskytuje zvětralý a rozpadavý diabas, který v hloubce 12–13 m přechází do diabasu pevného. Hladina podzemní vody byla archivními sondami zastižena v hloubce cca 4,00 m.

Podzemní voda v tak malé hloubce bude, podotýkám, asi problém. Dokonce tu je podzemní řeka, která teče kolmo na stanici.

Hloubený úsek za stanicí

Prostor budoucího podzemního nádraží je v další části trasy v podstatě až k řece Svratce překryt významnou kubaturou navážek nynějšího drážního náspu o mocnosti 2–6 m (terén byl v minulosti významně dorovnáván). Ustálenou hladinu podzemní vody lze očekávat v hloubce 6,0 m a její úroveň je silně závislá na intenzitě srážek v daném období.

Podchod řeky Svratky a hloubené tunely

Přechod řeky Svratky: na březích – 0,00–1,00 m navážky, 1,00–2,00 m prachovitá hlína (povodňová), 2,00–3,00 m písek hlinitý, 3,00–6,00 štěrk s příměsí hlinitého písku. Opěry stávajícího mostu jsou založeny do štěrku říční terasy. Poměrně ploché mostní klenby vetknuté do pilířů a opěr jsou velmi citlivé na posuny patek ve směru vodorovném i svislém. Na otevřenou stavební jámu v blízkosti tohoto mostu budou kladeny velké nároky z hlediska propustnosti, aby následně nevznikaly deformace pod základy pilířů.

Úsek za řekou Svratkou až do konce uvažované otevřené stavební jámy (hloubeného tunelu) má obdobné geologické poměry: 0,00–1,00 m navážky, 1,00–4,00 m jíly a hlíny převážně povodňového původu. Hladina podzemní vody 2,00–4,00 m pod terénem.

Hloubený podchod ulice Nádražní

V prostor Nádražní ulice, tj. na začátku budoucího podzemního nádraží se v minulosti nacházel bastion spolu s ostatními fortifikačními prvky barokního opevnění. Před výstavbou je nutno stanovit rozsah a možná ovlivnění stavební jámy těmito konstrukcemi. Výstavba bude prováděna ve dvou etapách s vyloučením provozu vždy pouze na polovině ulice. Stavba bude ovlivněna mělkým horizontem podzemní vody.

Úsek podzemní stanice Nádraží v Centru

V trase ulice Vodní a podél Hybešovy ul. vedla Mlýnská strouha, která je dnes zrušena. Sítě vedoucí ulicí Hybešovou musí být předem přeloženy. Výstavba musí být úzce koordinována s budováním mostu přes ulici Hybešovu. Strop zakrývající podzemní pracoviště je možné provést až k budově Malé Ameriky. Klenuté prostory pod dnešním kolejištěm jsou z poloviny (vzdálenější část od budovy) tvořeny prvním viaduktem vybudovaným pro trať prvního nádraží v roce 1839. Viadukt vedl zhruba od mlýnského náhonu až k řece Svratce. Je velmi pravděpodobné, že v dnešním širokém násypovém tělese převýšeném o cca 5 m nad současný terén je konstrukce celé délky viaduktu zachována a ovlivní zemní práce.

Podzemní stanice Nádraží v Centru bude provedena otevřená stavební jáma. Hloubka jámy dosahuje cca 23 m od úrovně dnešních kolejí, tj. cca 18 m pod sousední uliční úrovní (Nové Sady). Hloubení jámy a výstavba podzemních konstrukcí musí být etapizovány s ohledem na stabilitu a bezpečnost zachraňovaných konstrukcí Malé Ameriky. Stavba bude rovněž ovlivněna poměrně mělkým horizontem podzemní vody a skutečností, hladina maximální zátopové vody je nad uliční úrovní. Výstavba musí respektovat požadavek na současný provoz železnice na zbylém
násypovém tělese dráhy.

V plánku v PDF souboru je zobrazen E-05-08 PRezy příčný řez budoucí horní i dolní stanici nového brněnského Nádraží v Centru.

Plán nového Přestupního uzlu u nového Nádraží v Centru:
Přestupní uzel – Úroveň -2 PDF je zde E-05-07A PrestupUzel – Var1 – Uroven -2_1000,
Přestupní uzel – Úroveň -1 PDF je zde E-05-07B PrestupUzel – Var1 – Uroven -1_1000.
Přestupní uzel – Úroveň 0 PDF je zde E-05-07C PrestupUzel – Var1 – Uroven 0_1000
Přestupní uzel – Úroveň 1 PDF je zde E-05-07D PrestupUzel – Var1 – Uroven +1_1000
Přestupní uzel – Úroveň – Orto mapa PDF je zde E-05-07E PrestupUzel – Var1 – Uroven +1 Ortofoto

Podchycování Malé Ameriky a zasypané části viaduktu

… v každém případě je zajišťování a podkopávání stávající budovy Malé Ameriky časově i ekonomicky velmi náročné a vyžádá si celou řadu stavebních etap. Doporučujeme zvážit požadavek na záchranu (památkovou ochranu) viaduktu – fakticky viditelné pouze líce kleneb – a částí týchž kleneb dozdívaných později při výstavbě skladiště. Důvodem je výše uvedená časová a ekonomická náročnost záchrany.
Požadavek na zbourání objektu Malé Ameriky, který stojí na místě budoucí stanice Nádraží v Centru  se objevuje opakovaně.  Důvodem jsou technické a finanční nároky.

Při výkopech počítat s časem na souběžnou realizaci záchranných archeologických průzkumů. Ověřit situování zbytků barokních fortifikací v ulici Nádražní. Ověřit směrové a výškové vedení kolektoru Nádražní, který limituje umístění portálové stěny stavební jámy. Doporučujeme provést detailní stavebně technický průzkum budovy Malá Amerika z hlediska životnosti a technického stavu nosné konstrukce a posoudit současný stav. Při provádění podchycovacích prací a následném hloubení jámy a výstavbě žlb konstrukcí nutně dojde k určitým (povoleným) poklesům, pohybům a deformacím, které by mohly mít na citlivou konstrukci vážné důsledky. Dále je nutno ověřit, zda viadukt první brněnské dráhy v násypovém tělese je zachován v celé délce a také jak ovlivní výstavbu.

Úsek hloubených tunelů od stanice k Svratce

Za stanicí se hloubené tunely spojují. Jsou vedeny zčásti pod nasypaným zvýšeným drážním tělesem a ve směru k řece tento násyp zcela opouštějí. Jsou budovány stejně jako stanice v otevřené stavební jámě se zajištěním milánskými stěnami s rastrem předpjatých lanových kotev. V tomto úseku lze v tělese dráhy také očekávat relikty původního drážního viaduktu z roku 1834.

Podchod řeky Svratky

Hloubené tunely jsou vedeny západně ve vzdálenosti cca 20 m od stávajícího mostu a rovnoběžně s ním.
Opěry stávajícího mostu jsou založeny v terasových štěrcích, není možné tedy připustit jejich poklesy či vodorovné posuny. V celém prostoru je možné ohrožení stavební jámy vodotečí. První etapa hloubených tunelů tedy bude provedena v otevřené jámě (jímce). Pak bude zřízena druhá polovina jímky a otevřena jáma pro další část tunelů. Tok bude převeden nad hotovou zasypanou část. Dno toku je cca 1,6 m nad horním lícem konstrukce hloubených tunelů.

Hloubený úsek za Svratkou

V úseku za řekou je hladina podzemní vody 2 – 4 m pod terénem.

4.tunel Černovice

V celém úseku jde o dva souběžně vedené dvoukolejné tunely, z nichž v jednom je vedena trasa VRT a druhý slouží pro příměstskou trať. Je uvažováno s ražbou obou tunelů v délce 400 m. Návazný úsek zahrnující podchod dálnice D1 je v délce 499 m uvažován jako hloubený v otevřené stavební jámě.

Tunel VRT

Návrhová rychlost: 200 km/h
Převýšení: 120 mm
Délka tunelu: 899 m
Mocnost nadloží: 5-12 m

Tunel smíšené (příměstské) tratě

Návrhová rychlost: 160 km/h
Převýšení: 80 mm
Délka tunelu: 899 m
Mocnost nadloží: 5-12 m

Geologické poměry

Do hloubky 3,00–6,00 tvoří povrch terénu kvartérní hlinité písky, které mají na své bázi štěrky. Od hloubky 4,00–5,00 se již objevují neogenní vápnité jíly, které jsou do hloubky 10,00–13,00 m tuhé konzistence. Od hloubky cca 13,00 m jsou již diageneticky zpevněné a mají konzistenci pevnou až tvrdou.

Dálnici tunely podejdou v hloubené jámě budované ve dvou etapách na polovinu šířky dálnice s převedením provozu.

 

Životní prostředí, ochrana vody, vliv hluk na obyvatelstvo

V přiloženém PDF souboru jsou popsány jednotlivé dotčené oblasti, včetně vodních ploch: biokoridor u Veverských Knínic, povodí Bílého potoka, Bobrava, biokoridor u Žebětína přechází přímo přes trať …

Více v přiloženém PDF souboru E7-001_00_TZ.

---

Zdroj dat

Více v tunelech pod Brnem, geologii a postupu výstavby se dočtete v tomto PDF souboru vE1-007_tunely.

Technická zpráva – PDF souboru 51 stránkách – Postup výstavby najdete E3-001_TZ.

Popis řešení po zapracování připomínek – PDF soubor o 74 stránkách najdete zde E1-001_TZ_Uprava var B.

Plné znění Studie ze které pocházejí data najdete v tomto příspěvku.

---

Můj komentář

Je Nádraží v centru s tunely realizovatelné?

Myslím si, že ne. Po technické stránce není problém vést železniční tunely pod Městkou památkovou rezervací a pod Žebětínem. I v tak náročných geologických podmínkách jako jsou ty brněnské. Samozřejmě s přihlédnutím, že některé budovy v centru Brna výstavbu zřejmě nepřežijí.
Největší  a nepřekonatelný problém však vidím v odporu občanů, majitelů domů v centru Brna, pod kterými se mají kopat tunely. Dohoda se stovkami či tisíci vlastníky nebude snadná, zda-li vůbec lze k takové dohodě v reálném čase dospět.
Další odpor vidím u občanů, hlukem a dopravou, dotčených oblastí Žebětína, Kamech, Pisárek … kteří se pořídili bydlení v klidné oblasti a nepočítají s tak prudkou změnou územního plánu, který mění rekreační a obytné plochy v plochy určené pro dopravu.

Lze realizovat Nádraží v centru bez tunelů?

Tunely pod Brnem budou v budoucnu určeny pro vysokorychlostní železnici Praha – (Jihlava) – Brno. S výstavbou trati se počítá až po roce 2030. Při výstavbě nádraží v Centru se však musí současně realizovat i druhá podzemní stanice pod Malou Amerikou. Až do dokončení VRT spojení na Jihlavu / Prahu bude tato podzemní stanice plnit úlohu kusých kolejí pro vlaky od Střelic a Jihlavy.  Až do dokončení VRT napojení bude brněnské Nádraží v Centru jen provizoriem s omezenou kapacitou.
Pokud by se v budoucnu občané rozhodli vést železnici na Prahu v jiné stopě, bude podzemní stanice nadbytečná, a Brno bude muset stavět nové nádraží.
Nejhorší  by bylo, pokud by se vůbec nerealizovalo VRT spojení na Prahu. V takovém případě zůstane nádraží v centru jen nedokončeným torzem s omezenou kapacitou.
Avšak i pozdější výstavba tunelů bude představovat pro provoz podzemní stanice omezení vyplývající se stavby. Proto je požadováno budovat železniční tunely pod Brnem současně s podzemní stanici.

Proč varianta Nádraží u Řeky nepotřebuje tunely?

Druhá zvažovaná varianta – nádraží v přesunuté poloze – U Řeky / Řeka – až za Vaňkovku a Zvonařku, nepotřebuje žádné tunely. Varianta Řeka zjednodušuje vedení tratí přes město Brno, ruší mnohé stávající tratě, současně nabízí více místa pro samotné nádraží, které je jen jedno. Rovněž nabízí rovnoměrné zatížené v ose sever – jih. Budoucí VRT spojení od Prahy řeší bez tunelů od jihu, s úvrati na Vídeň. Bezúvraťové VRT spojení Praha – Brno – Ostrava. Více o variantě nádraží U Řeky najdete v tomto příspěvku Nádraží U Řeky.

---

Připomínky

Rada města Brna ze dne 26.března 2014

kap. 2.1.2.
„… bude nutné nově vymezit další nebo rozšířit stávající plochy pro dopravu např.:
a) v trase VRT Žebětín – Kohoutovice – Brno hl.n. – povrchové řešení u Žebětína
b) pro rozšíření stávající „Přerovky“ na uspořádání 2+2 koleje…“
Stávající Přerovka je dnes jen jednokolejná trať. A v návrhu varianty Řeka se počítá s jejím zrušením a snesením náspu tak, aby městská část Černovice se opět spojila s řekou Svitavou.

kap. 2.1.4. Památková péče
„Podpovrchový úsek železnice prochází pod Městskou památkovou rezervací.S ohledem na složité geologické podmínky lze očekávat významné problémy při jeho realizaci. ..

kap. 2.2.2
-vyhodnotit a zohlednit potřebu zabezpečení objektů v Městské památkové rezervaci Brno ohrožených ražbou tunelů a střelnými pracemi …
Více o projednávání a připomínkách v tomto PDF souboru E-10_001_0_Projednani.pdf

---

Mohlo by Vás také zajímat

Dopracování variant řešení ŽU Brno 2014

Analýza, která poprvé velmi důkladně porovnala obě zvažované varianty nádraží v Brně, tedy variantu v centru Brna, označovanou i jako Pod Petrovem / Petrov a variantu počítající s vybudováním nového nádraží na jihu od jádra města – U Řeky / Řeka.
Obě varianty jsou důkladně popsány, včetně plánů vedení tras vlaků, napojení na veřejnou dopravu. Součásti studie je i ekonomické porovnání obou variant.
Na studii „Porovnání variant řešení železničního uzlu Brno“ se odvolávají všechny tři / čtyři strany sporu o polohu nádraží, mezi veřejnost se však nedostala. Z této studie jsem čerpal i při tvorbě tohoto příspěvku.

Nové nádraží Pod Petrovem

Zde je popis Nového brněnského nádraží v Centru – Pod Petrovem tak, jak jej předložila Občanská koalice Nádraží v Centru a je popsána ve studii.
Jedná o dopracování, aby bylo možné technicko-dopravní srovnání s druhou zvažovanou variantou nádraží U Řeky. A to včetně zahrnutí Rychlých spojení a požadavků z pohledu kapacity jak nádraží, tak přípojných tratí.

 

Nové nádraží U Řeky

Zde je popis druhé zvažované varianty Nového brněnského nádraží – U Řeky tak, jak jej předložila SŽDC – Správa Železniční a dopravní cesty a je popsána ve studii. Jedná o dopracování, aby bylo možné technicko-dopravní srovnání s druhou zvažovanou variantou nádraží Pod Petrovem. A to včetně zahrnutí Rychlých spojení a požadavků z pohledu kapacity jak nádraží, tak přípojných tratí.

 

Porovnání varianty Nového nádraží: U Řeky & Pod Petrovem

Nádraží Pod Petrovem (v Centru) neznamená nádraží v současné poloze. Mnozí občané si to myslí, ale není tomu tak. Jedná se o výstavby zcela nového nádraží na území tzv. Malé Ameriky. Proto označení Nádraží pod Petrovem.
Nádraží u Řeky, navrhuje přesunout nádraží do nové polohy na současný nákladní průtah. Do místo dnešního Dolního – Rosického nádraží. Tato varianta je podporována železničními odborníky.
Chcete vidět více? Pro pokračování na studii porovnávající obě varianty nového brněnského nádraží pokračujte zde.