Studie proveditelnosti 2017 - Celkové shrnutí a závěr

Brněnské hlavní nádraží dnes

Koncem října 2017 zveřejnila Správa železniční dopravní cesty finální verzi Studie proveditelnosti. Cílem Studie je navrhnout a popsat možné varianty řešení brněnského železničního uzlu, které splňují zadání. To znamená vyřešení kapacitních problémů současného brněnského uzlu a komplikovaného vedení tratí po Brně. Dále kapacitní problémy hlavního nádraží, které nevyhovuje jak počtem nástupišť, tak i jejich délkou. Brněnský železniční uzel musí přenést nejen současnou poptávku, ale je nutné jej připravit na zvýšení poptávky po modernizaci okolních tratí a očekávaný nárůst počtu dojíždějících. A samozřejmě i na Vysokorychlostní železnici.
V okolí Brna se již upravují, nebo v krátkém čase začnou modernizovat, nové úseky tratí, které umožní, především každodenně dojíždějícím, mnohem kvalitnější železniční spojení než mají dnes. Kvalitní jak z pohledu rychlosti, tak hlavně četnosti vlakových spojů. Zkušenosti ukazují, že modernizace a nasazení kvalitních souprav vždy zvýší atraktivitu železnice a vždy přináší nové zákazníky. Zvláště v okolí velkých měst. Nejvýznamnější změna k lepšímu bude ze směru od Vyškova. Po dostavbě dvojkolejné trati se dočkáme obdobného zájmu o železnici jak ze směru od Tišnova či Vranovic.

Současný brněnský železniční uzel a hlavní nádraží tento nárůst dopravy nemohou z kapacitních důvodů v žádném případě zvládnout. Již dnes je větší zájem o vlakové spojení s Brnem, než je brněnský železniční uzel schopen z kapacitních důvodů přenést. Kraj odříká osobní vlaky. Není pro ně místo. Po modernizací tratí v okol Brna se počítá s nárůstem počtu dojíždějících o tisíce denně. Pokud se nerozhodneme nebo setrváme v nulové variantě, označované ve Studii proveditelnosti, jako Bez projektu, většina dojíždějící do Brna stejně přijede. V lepším případě autobusem, spíše ale autem.

Výsledkem více jak 90 let úvah jsou dvě varianty polohy nového nádraží: na Dolním nádraží na okraji širšího centra Brna (označovaná podle blízké řeky Svratky jako varianta Řeka) a varianta nového hlavního nádraží co nejblíže toho současného. Na okraji historického jádra Brna (označovaná podle na kopci stojící katedrály Petrov). Další dělení variant je podle vedení a uspořádání kolejí v brněnském železničním uzlu. Ve Studii proveditelnosti jsou tak popsány 4 varianty Řeka a 6+1 variant Petrov. U variant Petrov je totiž ještě varianta s delšími a rovnějšími nástupišti na hlavním nádraží. Tu lze zkombinovat s kteroukoli variantou Petrov. Všech 11 popsaných variant představuje zlepšení současného stavu. Zlepšení z kapacitních i časových důvodů.

Rozhodující pro výběr vítězné varianty tedy nebude požadavek samotné „železnice“, ale urbanistické hledisko.

Nulová varianta

Všechny navržené řešení jsou porovnávány s nulovou variantou, označovanou jako Bez projektu. Nejedná se však o současný stav, ale o stav železničního uzlu Brno, kdy za jeho hranicemi jsou realizovány plánované úpravy tratí, z nichž nejvýznamnější je modernizace trati na Vyškov / Přerov. To vyvolá změny přepravních proudů, nárůst počtu vlaků a dojíždějících. Nulová varianta ponechává stávající železniční uzel Brno beze změny, jsou ale realizovány opravy a částečné modernizace. Takový stav však neumožňuje využít modernizované tratě od Přerova do Brna. Nedovoluje napojení Brna na Vysokorychlostní železnici. V území města ponechává bariéry. Obec Šlapanice zůstane i nadále vystavena hluku od železnice, která prochází obcí. Napojení letiště Brno – Tuřany zůstane závislé na silniční dopravě.

Z urbanistického hlediska SWOT analýza uvádí jako Hrozbu varianty Bez projektu vznik vnitřní periferie prakticky v přímém sousedství historického jádra města Brna. Nebude vyřešeno dopravní propojení mezi Štýřicemi – Heršpická a prostorem Jižního centra. Vztah obou zón zůstane přeťat železničním náspem. Za vzniku vnitřní periferie, může dojít k přesunu rozvoje města do jeho odlehlejších částí s nárůstem dopravy přes centrum. Systém veřejné dopravy může dosáhnout svého maxima, aniž by bylo možné uspokojit potřebu. Oproti tomu některé jiné části města budou dlouhodobě neuspokojivě obslouženy veřejnou dopravou. Význam Nových Sadů bude ohrožen chybějícím spojením mezi nově vytvářenými městskými oblastmi. Ve městě Brně vzniknou části na jakémsi „mrtvém konci“, omezené v propustnosti železničními náspy.

Za tou zdí se schovává Brno. Nejsou to hradby, není to berlínská ani čínská zeď. To je jen zeď brněnského hlavního nádraží.

Naopak za největší přednost současného nádraží v centru Brna (a varianty Petrov) je považováno jejich napojení na současný uzel MHD u hlavního nádraží. Přesto Studie proveditelnosti v části věnované Veřejné dopravě píše, že na území města Brna se nachází několik úseků, které z důvodu vysoké intenzity provozu vykazují problémy z hlediska kapacity a plynulosti veřejné dopravy. Největším problémem sítě tramvají je její přetížení v centru Brna, které se projevuje častými zpožděními. Zejména současné zatížení prostoru Nádražní – Benešova vyvolává kritické situace… Především v místě napojení tramvaje z ulice Křenové do kolejového systému Nádražní a v místě zapojení výjezdové rampy od Koliště do ulice Benešovy.

Variantní projekty

Všechny varianty popsané ve Studii proveditelnosti splňují požadavky na železniční dopravu jak z pohledu dneška, tak ze střednědobého i dlouhodobého výhledu, včetně zapojení Vysokorychlostních tratí. A také případného zapojení podpovrchové kolejové dopravy, označované jako Severo-jižní kolejový diametr. Přestože je projekt SJ diametru teprve ve fázi úvah, je zakreslen do územního plánu Brna, a je nutné s ním počítat. Alespoň stavebním založením stanice pod novým nádražím v obou variantách.

Petrov v centru Brna

Varianta Petrov je výstavba nového nádraží s hlavním podchodem a odbavovací halou u Malé Ameriky, v místě železničního mostu nad ulici Hybešova – Úzká / Uhelná. Nástupiště a koleje budou položeny jinak než dnes. Současná historická budova nádraží se ocitá až na samém okraji nového nádraží a její začlenění do nového nádraží Petrov je problematické. Podchod vedoucí z vestibulu současného nádraží nebude být moci použit pro příchod na nástupiště, protože nad ním již žádná nástupiště nebudou. Navíc část nástupišť bude až vzadu za obchodním domem Tesco. Protože dojde ke změně nivelity nových kolejí a nástupišť, bude historická nádražní budova trochu „utopena“.

Nové nádraží Petrov bude mít dvě části: nadzemní a později i část podzemní určenou pro Vysokorychlostní vlaky a pro část rychlíků. To představuje komplikaci jak pro cestující, kteří při příchodu na nádraží zjistí, že jim vlak jede o 300 metrů dál a dvě patra níž, tak z důvodů provozních. Vytváří se dvě provozně oddělené celky bez možnosti operativního zastupování nástupišť v případě potřeby.

Ve variantě Petrov jsou dvě možnosti řešení nadzemní části nového brněnského nádraží – Petrov(300) a Petrov(500). Čísla značí minimální poloměr zaoblení tratí. Nižší hodnota znamená ostřejší oblouky a kratší nástupiště. Možnost (500) pak rovnější a delší nástupiště. Ale něco za něco. Pokud bychom se rozhodli pro rovnější nástupiště, musíme zbourat obchodní dům Tesco a místo něho položit koleje. Majetkoprávní vypořádání s majiteli Obchodního domu u nádraží v každém případě významně omezí průběh realizace stavby a navíc bude nutné řešit prostupnost mezi historickým jádrem a rozvojovým jihem… se píší Studii proveditelnosti.

Nadzemní část nového brněnské nádraží ve variantě Petro 300. Kolejiště rozšířeno k Tesco-u Zdroj: B_01_02_06_04_hl n Brno_VAR B1,B1a,B1b,B1d,B1f(300)

A proč je zakřivení nástupišť tak důležité? Zakřivená nástupiště musí být nízká. Jinak by vagóny „drhly“ o hranu perónů. U takto zakřivených nástupišť budeme proto i do nízkopodlažních vlaků nastupovat po schůdcích, což jistě „ocení“ nejen maminky s kočárky, ale především starší lidé a ti, co mají kufr. Nádraží v oblouku rovněž vytváří mezi hranou nástupiště a vozem nebezpečnou mezeru „Mind the gap“. Ale i takto zakřivená nástupiště (300) jsou podle současných norem, byť se nedoporučují.

Nadzemní část nového brněnského nádraží ve variantě Petrov s rovnějšími nástupišti (500).
Zdroj: B_01_02_06_05_hl n Brno_VAR B1,B1a,B1b,B1d,B1f(500)

Měnit se bude nejen hlavní nádraží, ale modernizovat (přestavovat) se budou i navazující tratě a další brněnská nádraží. Jednotlivé varianty Petrov nabízejí možnost vzniku nových brněnských nádraží. Třeba nové nádraží u AZ Toweru nebo nové nádraží v Komárově. V jedné z variant je i nádraží Černovice, na mostě nad ulici Olomoucká, či nádraží na současném Dolním nádraží. Varianta Petrov zavádí spojení na brněnské letiště. Buď pro osobní vlaky a/nebo pro rychlíky.

Studie proveditelnosti ve variantě Petrov zachovává současné podjezdové výšky pro auta a tramvaje. Ony „tunýlky“ s omezenou výškou na Malém městském okruhu u řeky Svratky a podjezdové výšky pod viaduktem Křenová pro tramvaje. Rovněž podjezdové výšky pro auta pod náspem na Židenice se zachovávají.

Vysokorychlostní železnice pod Brnem

Trasa VRT trati od Prahy je vedena pod historickým jádrem Brna v raženém tunelu. Studie proveditelnosti vycházela ze zadání, že VRT musí být ve variantě Petrov bez-úvraťové. Přímý směr Vysokorychlostní železnice je Praha – Vídeň a Praha – Přerov. Vlaky VRT budou zastavovat v podzemní části nového brněnského nádraží na Nových Sadech pod památkově chráněným skladem Malá Amerika. Trať z podzemní části nového nádraží bude pokračovat na jih pod řekou Svratkou, kde bude u AZ Toweru vycházet rampou na povrch. Vzhledem k malé hloubce tunelů pod uliční sítí v historickém centru Brna a problematickému geologickému podloží se dají očekávat námitky obyvatel a problémy při samotné výstavbě.

Jako Hrozba je ve SWOT analýze popsán systém tunelů pro vysokorychlostní tratě, jejíž realizace může mít vliv na statiku některých staveb v centru města nebo se technická obtížnost tohoto řešení může nepříznivým způsobem promítnout do celkových nákladů na realizaci stavby, což ideu zapojení Vysokorychlostní železnice do uzlu Brno může zkomplikovat.

Za silnou stránku SWOT analýza uvádí, že poloha nádraží včetně napojení na Vysokorychlostní železnici bude v docházkové vzdálenosti historického jádra města dohromady s komfortní vazbou na většinu linek městské hromadné dopravy. Nové nádraží Petrov by mohlo fungovat, i kdyby se nepostavila žádná plánovaná nová trasa tramvaje. Vyšší ekonomický potenciál v blízkosti nového nádraží znamená vyšší koncentraci cestujících a ekonomický potenciál. Lze očekávat, že zvýší i atraktivitu pro provozovatele budovy / nájemce v památkově chráněném objektu opuštěného stávajícího hlavního nádraží. A tedy menší riziko chátrání současné budovy hlavního nádraží z důvodu zajištění celoročního provozu.

Naopak za slabou stránku SWOT analýza uvádí zatížení hlukem z provozu na dráze. Varianta Petrov zachována bariéry v prostupnosti území a bariéru v podobě ochranného pásma dráhy a vlastního drážního tělesa. Problematické řešení je prolnutí oblastí Trnitá a historického jádra města. Nelze realizovat vizi rozvoje města tak, jak je prezentována v územním plánu, nemůže dojít k vytvoření jednotlivých vazeb mezi částmi města. V oblasti ulic Benešova – Nádražní nelze realizovat propojení pásu městské zeleně okružní třídy a jeho pokračování směrem k řece Svratce. Protože tyto plochy budou stále zabrány drážním tělesem. Dojde jen k částečnému využití oblasti Nových Sadů. Památkově chráněný objekt Malá Amerika nebude možné zapojit do koncepce zeleného pruhu a rekreačních funkcí jak to předpokládá územní plán a zůstane s komplikovaným napojením na oblast Trnitá

Varianta Petrov má podle Studie proveditelnosti několik kritických bodů, které její realizaci výrazně či zcela brání. Nové nádraží Petrov není dle platného územního plánu města Brna a mimo platné Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. To platí i o vedení Vysokorychlostní železnice. Pokud se rozhodneme pro variantu Petrov, musíme plánovat trasy železnic a vysokorychlostní železnice přes území, nad kterou není územní ochrana. Ve Studii proveditelnosti je minimálně doba ke změně územních plánů uváděna 3 roky. Což je ale ideální stav, kdy se nikdo, ale opravdu nikdo, neodvolá. V části hodnocení rizik je právě riziko neschválení změněného územního plánu hodnoceno jako riziko vysoké až nepřijatelné.

Druhá kritická část je památková ochrana mnoha objektů. Od viaduktů u řeky Svratky, přes most Hybešova (který musí být odstraněn), přes současné nádraží. Viadukt, pod kterým projíždí tramvaje a trolejbusy na Křenovou, bude muset být rozšířen, přední historická kovová část odstraněna. Na viadukt bude položena železná deska pro rozložení zátěže. Nebo provedena jeho demolice. A památková ochrana skladu Malé Ameriky.

Výstavba bude probíhat za alespoň částečného provozu hlavního nádraží a přestupního uzlu tramvají. Výstavba tak jako tak nutně zasáhne na mnoho let do života v centru Brna. Výstavba druhé, podzemní části hlavního nádraží, bude probíhat na Nových sadech, výkopem shora.

Varianta Petrov, tedy zachování nádraží poblíž stávající polohy, brání rozvoji zelené plochy, jak je navržena v územním plánu. Plán na propojení centra města s řekou, v koridoru dnešní železnice, tak podle územního plánu nelze realizovat. Nádraží Petrov neumožňuje realizovat vizi nového bulváru ukončeného budovou nového nádraží s pohledovou osou směrem k Petrovu. Nelze realizovat park ve stopě dnešní železnice směrem k řece a do Zábrdovic v délce cca 2 km. Varianta řešení s obloukem 500 m znamená demolice v rozsahu přibližně 1,5 ha.

Ve variantě Petrov je uvažováno s těmito novými trasami tramvají do roku 2035. Tramvaj Olomoucká – Plotní a Tramvaj v ulici Úzká v úseku Dornych – Nové Sady. Kromě invariantních staveb je ve variantě Petrov uvažováno i s jednou novou trolejbusovou tratí a to prodloužení trati Mendlovo náměstí – Hlavní nádraží – Úzká – Dornych – Křenová.

Varianty Řeka

Varianta Řeka je nazvána podle polohy nového nádraží. To se bude nacházet na místě dnešního Dolního nádraží, v oblasti Trnitá, na současném nákladním průtahu postaveném v 70. letech jako první krok k modernizaci celého brněnského železničního uzlu. Zde, na Dolním nádraží, je dostatek místa pro rozvinutí kolejiště a rovných dlouhých nástupišť. Výstavba nového nádraží bude probíhat na volné ploše Trnitá. Proto výrazně méně zasáhne do chodu města Brna a do železničního provozu v brněnském uzlu, než ve variantě Petrov.

Trnitá je nevyužívaná plocha takřka v doteku historického jádra Brna, od kterého je oddělena železničním náspem a hlavním nádražím. Protilehlou stranu tvoří železniční násep nákladního průtahu. Za nim pokračuje Brno městskou části Komárov. Třetí stranu Trnité tvoří řeka Svratka, vlečka na Brněnské výstaviště a cyklotrasa na jih Moravy. Čtvrtou stranou tvoří linie: obchodí dům Tesco, obchodní galerie Vaňkovka a autobusové nádraží. Přes území Trnitá vede městský silniční okruh. Většinu plochy tvoří neudržovaná louka a autobazary. Pro tuto rozvojovou oblast Trnitá se vžil název Jižní centrum.

Tady, na této ploše by mělo vyrůst nové brněnské nádraží. Pohled od jihu na sever, vpravo Komárov, vlevo Brno

Varianta modernizace brněnského železničního uzlu ve variantě Řeka znamená opuštění současného železničního náspu táhnoucího se od Židenic, přes Zábrdovice, současné hlavní nádraží, kolem Trnité, Štýřic až do Heršpic. Současné budova jako nádraží končí a může nalézt nové, důstojné, uplatnění.

Ve variantě Řeka dochází ke zkrácení železničních spojení a uvolnění ploch na obvodu historického jádra města pro nové využití dle platného územního plánu. Přesun nádraží za Zvonařku znamená i zrušení části chrlické trati v úseku mezi Štýřicemi a Komárovem. Zapojení Chrlické tratě (obsluhující obce Křenovice, Újezd u Brna a Chrlice) je variantní a představuje přivedení trati buď z komárovské spojky (varianta Řeka A, Ab) do povrchové skupiny nového nádraží nebo je Chrlická trať vedena kolmo (A, Ac) do podzemí nového nádraží.

Varianta Řeka A, Ab představuje řešení, kdy Chrlická trať povede po současné komárovské spojce a před ulici Hladíková se zatočí nad řekou Svratkou a po mostě bude zaústěno do kolejiště hlavního nádraží ze severu. Trasa tímto mostem zasáhne do areálu Brněnských komunikací. Halu městských jatek bude úhlopříčně překračovat a u Masné burzy, dnes školy, bude nutné ubourat část jednoho křídla. Nevýhodou je tak narušení dvou památkových objektů a zachování železničního náspu oddělujícího řeku Svratku od městské části Černovice.

Ve variantě Řeka Aa, Ac Chrlická trať přechází nad řekou Svitavy do tunelu pod ulicí Masnou, pod korytem Ponávky a pod stávající zástavbou do podzemní stanice pod novým hlavním nádražím, kde je jako dvojkolejná ukončena. Nebude napojena na povrchovou skupinu. V budoucnu by mohla pokračovat do centra jako Severo-jižní kolejový diametr. Já dodávám, že případně může tvořit spojnici nového nádraží Řeka s historickým centrem Brna a dopravním uzlem u současného nádraží. Trať by podjížděla pod dnešní Trnitou. Negativem je, že napojujeme do SJ diametru trať s nejnižší frekvencí vlaků. Dnes jezdí vlaky s taktem 60 minut, a jen 2x denně po 30 minutách.

Proto SP v části hodnotící územní dopady doporučuje z variant Řeka varianty Aa, Ac, které oproti A, Ab ponechávají nedotčené kulturní památky (Masná burza a městská jatka – B. Fuchs).

Varianta Řeka znamená i výstavbu nového přestupního uzlu Černovice na mostě nad ulici Olomoucká. Na novém nádraží Černovice budou stavět skoro všechny linky osobních vlaků projíždějících Brnem, s výjimkou Chrlické tratě. Pod mostem budou zastávky tramvají, trolejbusů, městských a regionálních autobusů. Černovice tak představují významný přestupní uzel mezi jednotlivými směry. Dojíždějící do Židenic, Juliánova, Slatiny, Černovic již nebudou muset zajíždět až na hlavní nádraží, aby mohli na vlak. Podle výpočtů by tento nový uzel využívala až třetina cestujících dojíždějících vlakem a významně by pomohl rozložit dopravní zátěž. Pro srovnání, dnes přes 85 % cestujících využívá jediné nádraží, to hlavní.

Modernizace železničního uzlu podle varianty Řeka je zrušení několika kilometrů současných tratí a železničních náspů po Brně. Takové náspy oddělují jednotlivé části města na samostatné neprostupné celky. Zdravé město je město krátkých vzdáleností, město bez barier. O neblahém vlivu dlouhých železničních náspů se může přesvědčit každý. Stačí se projet vlakem z Hlavního nádraží na Židenice. Prakticky v doteku historického jádra Brna je vybydlená opuštěná oblast – vnitřní periferie města v Zábrdovicích. Definice urbanistického stínu.

Zkrácení železničních koridorů ve variantě Řeka se ale promítá do zvýšení zátěže v místech, kam je doprava nově koncentrovaná. V Židenicích dojde ke zvýšení dopravní zátěže v úseku dlouhém asi 1 km v oblasti s obytnou zástavbou. Stávající dvoukolejná trať bude nahrazena čtyřkolejnou. Prostorové rozšíření tělesa dráhy ovlivní hlukem části Židenic. Vedle tohoto nepřímého zásahu dojde k zásahu do prostoru ulic Klíny a Nevrklova. Rozšířeného tělesa dráhy včetně protihlukových stěn představuje negativní prvek v obytné zóně.

SWOT analýza jako Silné stránky varianty Řeka označuje vznik nového a moderního hlavního nádraží dle aktuálně platné evropské legislativy, norem a světových standardů v dopravě. Brno se zařadí na dopravní úroveň významných evropských metropolí. Území Nové Sady se bude nacházet v pásu zelených městských parků, kde se můžeme procházet, což pomůže i památkově chráněnému objektu Malé Ameriky. Plochy vzniklé opuštěním drážního tělesa podpoří obecně městotvorné funkce a umožní v Jižním centru, Nových Sadů, Štýřice – Vodařská vytvořit vhodný prostor pro parky jako spojnice mezi historickým centrem města a řekou Svratkou. Tento pás zeleně zároveň umožní dotvořit existující pás městské zeleně – hradební okruh (městskou okružní třídu – ring). Odstraněním železničních náspů v širším centru podpoříme využití ploch pro sport, rekreaci, kulturu a v neposlední řadě také pro bydlení.

Varianta Řeka dává šanci na obnovu a rozvoj města. Varianta Řeka má jen v oblasti Trnitá potenciál pro bydlení takřka 20 ha ploch. Za ní následuje varianta Petrov s méně jak polovičním podílem, cca 9 ha ploch, a nejhorší scénář reprezentuje varianta nulová (Bez Projektu) s pouhými 4,25 ha ploch pro bydlení. Z hlediska doprovodných funkcí bydlení – zeleně, vodních ploch a rekreačních ploch je zde opět vytvořen největší předpoklad ve variantě Řeka s téměř 31 plošnými hektary. Díky této variantě napojíme centrum města zeleným pásem na bio koridor kolem řeky Svratky.

Kritické pro variantu Řeka je nutnost přivedení veřejné dopravy v čase dokončení nádraží. Bez napojení na silniční síť a veřejnou dopravu, hlavně linek tramvají je tato varianta nerealizovatelná. A zkušenosti z Brna ukazují, že s dokončováním plánovaných tras tramvají je zde vskutku problém. Příkladem budiž neexistující napojení autobusového nádraží Zvonařka na tramvaj, ani třicet roků po svém dokončení. Projekt tramvaj Plotní, která by obsloužila i autobusové nádraží se začne stavět snad na jaře 2018. Veřejné dopravě je proto ve Studii proveditelnosti věnována zvýšená pozornost.

Výhodou varianty Řeka je její dlouholetý soulad s Územním plánem města Brna a se Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. Včetně územní rezervy pro budoucí Vysokorychlostní železnici kolem D1. Výhodou je i pokročilá projektová dokumentace a schválení EIA.

I všechny varianty Řeka znamenají úsporu časů dojíždějících oproti současnému stavu, byť součet těchto časových úspor není tak velký jak u variant Petrov. Jedinou výjimkou jsou dojíždějící osobním vlakem od Blanska, kterým se cesta prodlouží asi o 1,5 minuty oproti současnému stavu. Je to dáno zastavováním osobních vlaků od Blanska na novém přestupním uzlu Černovice. Ve všech ostatních směrech jsou časy i ve variantě Řeka lepší než současný stav.

Napojení Vysokorychlostní tratí Řeka

Obdobně i pro varianty Vysokorychlostní železnice platí, že varianta Řeka je územně dlouhodobě připravovaná. V územních plánech většiny obcí je trasa Varianty Řeka vymezená jako územní rezerva. Vysokorychlostní tratě jsou součástí nadřazené územně plánovací dokumentace. V územních plánech obcí, jejichž územím prochází, je zakreslena osou koridoru územních rezerv.

Trasa VRT od Prahy ve variantě Řeka prochází z jihu podél dálnice D1 do Brna, na nové nádraží a pokračuje na Vyškov / Přerov. Přímé propojení je při zastavení vlaků v Brně na trase Praha – Přerov a Přerov – Vídeň. Zastavení v Brně na trase mezi Vídní a Prahou vyžaduje úvrať. Technologickým minimem jsou 4 minuty, provozní zkušenosti a doporučení ze zahraničí uvádí 6 minut pro úvrať.

Nástupiště a koleje vysokorychlostní železnice ve variantě Řeka jsou v povrchové skupině, souběžně s ostatními vlaky. To výrazně zlepšuje přestupy a je výhodné i z provozních důvodů. Žádné tunely po Brně. Nádraží Řeka má dostatečnou územní rezervu pro případné další rozšiřování. Odstavné nádraží bude na jih od nového nádraží za řekou Svratkou. A to po obou stranách průjezdných kolejí.

Nové brněnské nádraží Řeka ve variantě Aa.

Městská veřejná doprava

I ve variantě Řeka tvoří páteř městské veřejné dopravy tramvaje. Pro zajištění napojení nového hlavního nádraží na systém tramvajové dopravy je navržena nová ulice středem území Trnitá – tzv. Bulvár – vedoucí od nového hlavního nádraží do centra Brna. Dále je tu spojka ulicí Úzkou směr Hybešova (součást stavby Bulvár), nová spojka směr Husova (součást stavby Bulvár), propojení Bulvár – Plotní. V území Trnitá-Heršpická tramvaj Olomoucká – Plotní a tramvaj k výškovým budovám na Heršpické. Prodloužení trolejbusové trati Mendlovo náměstí – Hlavní nádraží, vznikne nová trať Olomoucká – Hlavní nádraží a tzv. Nová městská třída – Hlavní nádraží

A co náklady. Kolik to bude stát?

Každá z (4+6+1) variant řešení modernizace železničního uzlu Brno představují jiné náklady, ale také jiné přínosy. Nelze se rozhodovat jen podle ceny. Musíme zvážit i přínosy ať již finanční, tak časové nebo jiné, které vybraná varianta řešení přinese. Například vznik nových přestupních uzlů, hlukovou zátěž, uvolnění pozemků po zrušené železnici, … Mnoho věcí lze obtížně ocenit. Vzhledem k rozsahu a obtížnosti analýzy nákladů tuto část nechávám zde bez komentáře. Zájemci nechť pokračují na příspěvek SP Náklady a přínosy.

Kdy bude rozhodnuto

Počátkem roku 2018 by o výběru varianty měli hlasovat zastupitelé města Brna. Pokud vyberou, na tahu budou již ministerstva a vláda České republiky. Ale zmíním rizika uvedená ve Studii proveditelností: Změna odborných, politických a společenských požadavků na projekt: neochota smířit se s přijatým rozhodnutím a neúměrná doba projektové přípravy projektu a v jejím důsledku překonání přijatého řešení je dalším nepřijatelným rizikem projektu. Klíčovým opatřením je získání politické podpory, příp. podpora výběru dané varianty všemi stranami, které se účastní na řízení města Brna. Zbytková hodnota tohoto rizika je ale stále vysoká.

Text byl publikován na Archiwebu 18.prosince 2017.

Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na onemanbrnoblog@gmail.com