Studie proveditelnosti 2017 - Izochrony a časová dostupnost nádraží

Čtvrtý díl Studie proveditelnosti popisuje kolik času zabere se dostat z okolních měst do Brna a do cíle cesty v jednotlivých variantách. Tato část Studie proveditelnosti popisuje i předpokládané změny v cestování podle variant modernizace Železničního uzlu Brno. Izochrony a Časová dostupnost.

Díl B4 Dopravní model a přepravní prognóza, 165 stran textu + přílohy

Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte kontaktní formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Časové dostupnosti lokalit města Brna z regionálních center

Vyhodnocení časové dostupnosti pro nejvýznamnější sídla v regionu je provedeno na základě údajů o počtech cestujících ve veřejné dopravě pro nejsilnější přepravní vtahy mezi sídlem v regionu a městem Brnem. (str. 120) Celkovou cestovní dobu lze stanovit jako součet:

Doby příchodu nebo příjezdu ze zdroje cesty na železniční stanici ve městě v regionu. Tato doba je ve všech variantách stejná.
Jízdní doby vlakem z počáteční železniční stanice do železniční stanice na území Brna. Tato doba se již může lišit podle jednotlivých variant.
Jízdní doby (nebo doby pěší cesty) do konkrétního cíle. Tato doba je závislá především na poloze Hlavního nádraží a na navrženém linkovém vedení městské hromadné dopravy.

Pro tyto účely byly vypočteny izochrony časové dostupnosti vybraných sídel v regionu v ranní špičce směrem do Brna. Časová dostupnost je měřena ze železniční stanice v daném sídle pro všechny možné relace, kde je prvním použitým dopravním prostředkem vlak (výjimku tvoří obce bez železniční stanice či zastávky, pro něž jsou izochrony vypočteny od autobusové zastávky v centru).

Jedná se o tato regionální sídla:

Blansko (agregovaná zóna Blansko) – počáteční bod železniční stanice Blansko
Hrušovany u Brna (agregovaná zóna Židlochovice) – počáteční bod železniční stanice Hrušovany u Brna
Kuřim (agregovaná zóna Kuřim) – počáteční bod železniční stanice Kuřim
Moravské Bránice (agregovaná zóna Ivančice) – počáteční bod železniční stanice Moravské Bránice
Pohořelice (agregovaná zóna Pohořelice) – počáteční bod autobusová zastávka Pohořelice, nám.
Rousínov (agregovaná zóna Vyškov) – počátečním bodem ve variantě Bez projektu autobusová zastávka Rousínov, autobusová stanice, ve variantách A a B železniční stanice Rousínov
Slavkov u Brna (agregovaná zóna Slavkov u Brna) – počáteční bod železniční stanice Slavkov u Brna
Sokolnice-Telnice (agregovaná zóna Šlapanice-východ) – počáteční bod železniční stanice Sokolnice-Telnice
Zastávka (agregovaná zóna Rosice) – počáteční bod železniční stanice Zastávka u Brna

Izochrony z nádraží Blansko

Izochrony ze stanice Blansko směr Brno, varianta Řeka

Obr. 87

Izochrony ze stanice Blansko směr Brno, varianta Petrov

Obr 88

Izochromy pro variantu Nulovou a varianty Petrov B1d a B1f najdete ve Studii proveditelnosti od strany 123 dál.

Izochrony ze stanice Hrušovany u Brna

Izochrony ze stanice Hrušovany u Brna směr Brno, varianta Řeka

Obr. 92

Izochrony ze stanice Hrušovany u Brna směr Brno, varianta Petrov

Obr. 93

Izochrony ze stanice Kuřim

Izochrony ze stanice Kuřim směr Brno, varianta Řeka

Obr. 97

Izochrony ze stanice Kuřim směr Brno, varianta Petrov

Obr. 98

Izochrony ze stanice Moravské Bránice

Izochrony ze stanice Moravské Bránice směr Brno, varianta Řeka

Obr. 102

Izochrony ze stanice Moravské Bránice směr Brno, varianta Petrov

Obr. 103

Izochrony ze stanice Pohořelice

Izochrony ze stanice Pohořelice směr Brno, varianta Řeka

Obr. 107

Izochrony ze stanice Pohořelice směr Brno, varianta Petrov

Obr. 108

Izochrony ze stanice Rousínov

Izochrony ze stanice Rousínov směr Brno, varianta Řeka

Obr. 112

Izochrony ze stanice Rousínov směr Brno, varianta Petrov

Obr. 113

Izochrony ze stanice Slavkov u Brna

Izochrony ze stanice Slavkov u Brna směr Brno, varianta Řeka

Obr. 117

Izochrony ze stanice Slavkov u Brna směr Brno, varianta Petrov

Obr. 118

Izochrony ze stanice Sokolnice-Telnice

Izochrony ze stanice Sokolnice-Tělnice u Brna směr Brno, varianta Řeka

Obr. 122

Izochrony ze stanice Sokolnice-Tělnice u Brna směr Brno, varianta Petrov

Obr. 123

Izochrony ze stanice Zastávka u Brna

Izochrony ze stanice Zastávka u Brna u Brna směr Brno, varianta Řeka

Obr. 127

Izochrony ze stanice Zastávka u Brna u Brna směr Brno, varianta Petrov

Obr. 128

Časová dostupnost lokalit města Brna z železničních stanic a zastávek

Časová dostupnost z Hlavního nádraží

V tabulce níže je pro stanici Hlavní nádraží uveden konkrétní přehled jízdních dob MHD do vybraných nejvýznamnějších cílových lokalit na území města Brna (str. 145)

Cestovní časy MHD mezi Hlavním nádražím a lokalitami Brna

Tab. 34

V případě varianty Petrov je jízdní doba na Hlavní nádraží z většiny lokalit srovnatelná či mírně kratší (cca o 1 až 2 minuty) než ve variantě Bez projektu. Výjimkou je pouze spojení z Černoviček zajišťované trolejbusovými linkami 31 a 33, u něhož v porovnání s variantou Bez projektu dochází naopak k prodloužení doby jízdy o 3 minuty. Při porovnání varianty Bez projektu s variantou Řeka jsou rozdíly výraznější, přičemž k úsporám jízdní doby dochází především v jižní části města (lokality Ústřední hřbitov, Nemocnice Bohunice, Komárov), zatímco doba jízdy z vybraných lokalit ležících severně od Hlavního nádraží (Moravské náměstí, Česká, Husitská, Konečného náměstí) vykazuje několikaminutový nárůst (přibližně 5 až 7 minut). V případě lokalit Pisárky, Mendlovo náměstí a Černovičky dochází rovněž k prodloužení jízdní doby oproti variantě Bez projektu, nicméně absolutní nárůst není tak výrazný (přibližně 1 až 3 minuty).
Pro účely plošného vyhodnocení časové dostupnosti jsou dále na následujících obrázcích vykresleny izochrony časové dostupnosti ze stanice Hlavní nádraží při zohlednění pěších cest a cest hromadnou dopravou, a to pro tři základní výhledové varianty řešení městské dopravy (Bez projektu, Řeka, Petrov).
Počáteční bod je uvažován vždy před výpravní budovou. Protože ve variantě Řeka má z dopravního hlediska velký význam i zastávka Černovice s autobusovým terminálem, byly pro variantu Řeka vytvořeny izochrony společně pro stanici Hlavní nádraží a zastávku Černovice.

Izochrony z Brněnského hlavního nádraží – varianta Řeka

Obr. 132

Izochrony z Brněnského hlavního nádraží – varianta Petrov

Obr. 133

Izochrony z Brněnského nádraží Černovice – varianta Řeka

Obr. 134

Izochrony z Brněnského hlavního nádraží pro pěší – varianta Řeka

obr. 136

Izochrony z Brněnského hlavního nádraží pro pěší – varianta Petrov

Obr. 137

Vyhodnocení úspory cestovních dob

Jaké jsou celkové časové úspory cestujících na celém řešeném území. Výpočet časových úspor je založen na porovnání tzv. vnímané cestovní doby mezi konkrétní projektovou variantou a variantou Bez projektu, a to pro tři základní kategorie cestujících (stávající cestující ve veřejné dopravě, cestující převedení mezi autem a Veřejnou dopravou a cestující indukovaní do Veřejné dopravy). Výsledná časová úspora je pro každou z těchto kategorií stanovena jako souhrn všech dílčích úspor vnímané cestovní doby každého z cestujících a udává se v osobohodinách. Celková časová úspora je pak součtem časových úspor stávajících, převedených a indukovaných cestujících.

Přehled výsledných úspor cestovních dob pro cílový časový horizont 2050 je zpracován formou následující tabulky. Z uvedených hodnot je patrné, že ve všech posuzovaných projektových variantách (Řeka i Petrov B1b, B1d a B1f) dojde oproti variantě Bez projektu k poměrně výrazné úspoře u všech kategorií cestujících, a projekt jako takový se tedy z pohledu tohoto kritéria ukazuje jako jednoznačně smysluplný a přínosný. (str. 181)

Časová úspora dojíždějících

Tab. 35

Nejvýznamnější podíl na celkové časové úspoře má skupina tzv. stávajících cestujících, kde dochází rovněž k největším rozdílům mezi jednotlivými projektovými variantami. Zatímco v případě variant Petrov lze očekávat vnímanou časovou úsporu stávajících cestujících přibližně na úrovni 4,5 – 5 mil. osobohodin ročně, u varianty Řeka jde pouze o cca 3,7 mil. osobohodin/rok, což souvisí především s radikálnějšími změnami oproti stavu Bez projektu, jež varianta Řeka přináší v porovnání s variantami Petrov.

Z hlediska časových úspor převedených a indukovaných cestujících jsou absolutní velikosti úspor výrazně nižší, nicméně i zde lze identifikovat určité rozdíly mezi variantami. V případě převedených cestujících jsou nejvyšší úspory (cca 114 tis. osobohodin ročně) dosahovány u varianty Petrov B1f, následují varianty Petrov B1b a Řeka, a jako nejméně výhodná se ukazuje varianta Petrov B1d.
V případě časových úspor indukovaných cestujících se všechny podvarianty PEtrov shodně pohybují na úrovni cca 43 tis. osobohodin ročně, mírně vyšší hodnoty (cca 54 tis. osobohod/rok) pak vykazuje varianta Řeka. Kdy pro nově cestující veřejnou dopravou je nová poloha Hlavního nádraží Řeka a související změny systému Veřejné dopravy výhodnější než ve variantách Bez projektu a Petrov.
Celková roční časová úspora u varianty Řeka tedy dosahuje přibližně 3,9 mil. osobohodin, což představuje cca 1,1% úsporu vnímané cestovní doby všech cestujících oproti variantě Bez projektu.
Varianty Petrov vykazují celkové časové úspory o cca 1 – 1,3 mil. osobohodin ročně vyšší než varianta Řeka, z hlediska relativního porovnání s vnímanou cestovní dobou ve variantě Bez projektu jde o úsporu cca 1,4 – 1,5 % osobohodin.
V časovém horizontu 2035 lze předpokládat v zásadě podobnou strukturu časových úspor a podobné vzájemné rozdíly mezi variantami, jejich absolutní velikost však zejména s ohledem na nižší stupeň rozvoje území bude dosahovat pouze cca 80 – 85 % úrovně roku 2050.

Vnímaná časová úspora varianty Řeka

Tab 36

Vnímaná časová úspora variant Petrov

Tab 37 až Tab 39

V případě varianty Řeka je pro dojíždějící ze severních regionů, posun hlavního nádraží směrem na jih méně výhodný. To se z hlediska vnímané cestovní doby u těchto přepravních relací projevuje převážně delším časem dojíždění na nové hlavní nádraží, přičemž velikost časové ztráty dosahuje přibližně 0,1 – 0,2 % celkové sumy osobohodin ve variantě Bez projektu.
Nicméně kromě těchto dílčích časových ztrát již varianta Řeka u všech ostatních hlavních přepravních vztahů vykazuje oproti stavu Bez projektu kladné časové úspory, jejichž velikost je obecně největší v relacích mezi Brnem a východem regionu, Brnem a jihem regionu a na většině dálkových vztahů směřujících z/do externího okolí zájmového regionu.
U všech podvariant Petrov lze předpokládat kladné časové úspory na všech uvedených přepravních relacích včetně vztahů v rámci města Brna a mezi Brnem a severem regionu. Konkrétní hodnoty se v některých případech mohou lišit v závislosti na podvariantě, nicméně obecně platí, že podobně jako ve variantě Řeka je nejvyšších časových úspor dosahováno na hlavních radiálních vztazích se zdrojem či cílem na území Brna, případně na tranzitních dálkových vztazích směřujících z/do externích oblastí.
I zde přitom z regionálních vztahů dominují zejména relace mezi Brnem a východem regionu, resp. mezi Brnem a jihem regionu. Oproti variantě Řeka však všechny podvarianty Petrov vykazují výrazně vyšší časové úspory v relacích mezi externími oblastmi a městem Brnem, což je do značné míry způsobeno méně radikálními zásahy do systému Veřejné dopravy na území města Brna, a tedy celkově příznivějšími dopady na většinu dojíždějících cestujících.

Hlavními společnými rysy všech projektových variant tedy jsou:

Vysoká vnímaná časová úspora cestujících mezi městem Brnem a jihovýchodní částí regionu, která ve všech variantách souvisí zejména s rozvojem a zkvalitněním nabídky železniční dopravy na trati směr Vyškov, a v menší míře též směr Břeclav.
Relativně nízká časová úspora pro většinu přepravních vztahů se zdrojem či cílem v severní oblasti regionu, u nichž se naopak v porovnání s variantou Bez projektu nepředpokládá natolik významný kvantitativní ani kvalitativní rozvoj dopravní nabídky Veřejné dopravy oproti variantě bez Projektu.
Vysoká vnímaná časová úspora u většiny přepravních vztahů směřujících z/do externí oblasti, především dálkových tranzitních vztahů jdoucích přes celé řešené území, u nichž lze v závislosti na variantě očekávat časovou úsporu 1,2 – 1,6 mil. osobohodin ročně, což v případě varianty Řeka představuje cca 42 % a v případě variant Petrov cca 25 % všech časových úspor na celém řešeném území. Důvodem je jednoznačně celková pozitivní změna dopravní nabídky v segmentu dálkové železniční dopravy, která je umožněna a přímo souvisí s vlastním projektem přestavby železničního uzlu Brno. (str. 153)

Vyhodnocení scénáře s výstavbou Vysokorychlostní železnice

Cílem této podkapitoly je posouzení dopadů případné realizace Vysokorychlostních tratí na systém Veřejné dopravy v řešeném území a jejich srovnání z hlediska jednotlivých projektových variant přestavby Železničního uzlu Brno.
Zprovoznění vysokorychlostních tratí Praha – Brno – Ostrava se dle přepravní prognózy v roce 2050 projeví především přesunem přepravních proudů z dnešní železniční trati přes Českou Třebovou a z autobusů a z osobních vozidel na dálnici D1.
Na vysokorychlostní trati Praha – Brno bude v roce 2050 dosahována intenzita na hranici města Brna cca 28,5 tis. cestujících za den, a to shodně ve všech posuzovaných projektových variantách. K nárůstu počtu cestujících dojde nejvíce na železniční trati Brno – Přerov – Ostrava (cca 4,5 – 5 tis. cestujících za den), nicméně v důsledku částečné změny linkového vedení v souvislosti se zprovozněním VRT lze v porovnání se scénářem bez VRT předpokládat dílčí změny ve vytížení vlakových spojů také na ostatních železničních tratích.
Zatímco v případě trati směr Česká Třebová dojde k poklesu počtu cestujících vlivem převedení části dálkových vztahů na vysokorychlostní trať (úbytek cca 3,5 – 4 tis. cestujících za den), v případě zbývajících tratí zapojených do železničního uzlu Brno lze očekávat naopak nárůst celkového zatížení o cca 5 – 15 %, tj. přibližně v řádu stovek cestujících za den (s většími či menšími odchylkami v závislosti na konkrétní lince a variantě).
Na dálnici D1 lze očekávat pokles počtu cestujících v dálkových autobusech o cca 16 – 17 tis. za den, počet osobních vozidel pak klesne o cca 1,5 – 2 tis. vozidel za den. Z hlediska zatížení zbytku silniční sítě dojde pouze k mírným změnám zatížení v řádu desítek vozidel za den, v případě nejzatíženějších úseků maximálně v řádu stovek vozidel za den. (str. 154)

V případě scénáře s realizací Vysokorychlostní tratě lze v roce 2050 ve všech projektových variantách předpokládat výraznější nárůst obratů cestujících na těch železničních stanicích a zastávkách, na nichž v souvislosti se zprovozněním vysokorychlostní tratě Praha – Brno dojde k významným změnám dopravní nabídky. Jedná se v první řadě o stanici Hlavní nádraží, kde lze ve všech projektových variantách očekávat navýšení obratu cca o 20 % oproti scénáři bez VRT, a dále o některé stanice a zastávky ležící na trati směr Vyškov (zejména Letiště Tuřany, v menší míře též Černovická terasa či Slatina). U ostatních stanic a zastávek jsou rozdíly v obratech cestujících oproti scénáři bez VRT relativně nízké a pohybují se v rozmezí od cca -5 do cca +5 %.
Celkový součet obratů na všech železničních stanicích a zastávkách na území Brna se přitom ve scénáři s VRT zvýší o cca 20 – 25 tis. cestujících za den.
V souvislosti s realizací Vysokorychlostní tratě lze kromě změny rozložení přepravní poptávky mezi dálkovou autobusovou a železniční dopravou obecně předpokládat rovněž pozitivní vliv na převedení části cest z aut, a rovněž indukci zcela nových cest do systému Veřejné dopravy. Z tohoto důvodu je proto třeba počítat s určitým nárůstem přepravního zatížení železničního uzlu Brno a rovněž s vyšším počtem cestujících využívajících návazný systém brněnské MHD. Konkrétní navýšení se u páteřních tramvajových, trolejbusových a autobusových linek pohybuje v řádu několika desítek až stovek cestujících za den.
To se následně může negativně projevit překračováním nabízené kapacity především v nejvytíženějších úsecích linek obsluhujících Hlavní nádraží, zejména trolejbusových linek 34 a 36 na Nové městské třídě a okružních autobusových linek 44 a 84. Na těchto linkách bude proto v případě realizace VRT pravděpodobně nutné realizovat dodatečné posílení nabídky formou navýšení počtu spojů během přepravních špiček (odhadovaná potřeba posílení činí cca 1 – 2 spoje navíc za špičkovou hodinu).

Grafické znázornění rozdílů v celkovém zatížení sítě veřejné dopravě mezi scénářem s realizací a bez realizace VRT je předmětem následujících kartogramů, zpracovaných pro obě základní projektové varianty Řeka a Petrov. Vzhledem k tomu, že jednotlivé podvarianty Petrov se mezi sebou zásadně neliší, je níže znázorněna pouze jedna vybraná podvarianta B1f.

Objem cestujících při VRT ve variantě Řeka

Obr. 138

Objem cestujících při VRT ve variantě Petrov

Obr. 139

Vyhodnocení dopadů výlukové činnosti

Základním východiskem pro vyhodnocení dopadů výlukové činnosti po dobu realizace projektu přestavby ŽUB je návrh etapizace stavebních prací a také návrh a posouzení konkrétních vzorů výlukových opatření z hlediska dopravní technologie (str. 157)

OdOdhad dopadů výlukové činnosti

Tab. 40

Uvedené hodnoty osobohodin jsou vyčísleny na základě odhadu velikosti navýšení cestovní doby v důsledku konkrétních výlukových opatření (prodloužení vlastní jízdní doby vlaků, prodloužení cestovní doby kvůli nutnosti využít Náhradní autobusové dopravy) a výhledové přepravní poptávky (počet cestujících na dotčených vlakových linkách).
V období před rokem 2020, tj. před realizací projektu, dochází k realizaci výlukových opatření pouze v souvislosti s údržbou a opravami stávající infrastruktury, přičemž dopady jsou uvažovány jako invariantní. Počínaje rokem 2020 již lze předpokládat rozdíly v rozsahu a charakteru výlukové činnosti v závislosti na konkrétní posuzované variantě:

Ve variantě Bez projektu je nadále uvažováno s realizací nezbytných oprav a údržby stávající infrastruktury, přičemž v souladu s plánem výlukové činnosti lze předpokládat rozložení dopadů do celého období mezi krátkodobým časovým horizontem 2020 a cílovým časovým horizontem 2050. Odhadovaný souhrnný negativní efekt výlukových opatření plynoucí čistě z prodloužení cestovních dob cestujících za období 2020 až 2050 činí ve variantě Bez projektu přibližně 20,2 mil. osobohodin.
V případě projektové varianty Řeka je v rámci studie proveditelnosti uvažováno s termínem realizace stavby 2020-2026, přičemž s ohledem na rozsah a výlukové činnosti lze očekávat výraznější dopady na cestující až v období posledních dvou let výstavby (2025- 2026), a to v souhrnné výši přibližně 1,9 mil. osobohodin. V období od ukončení realizace do cílového časového horizontu se předpokládají pouze výluková opatření menšího rozsahu v souvislosti s opravami zabezpečovacího zařízení, jejichž dopady budou závislé na konkrétních termínech a délce trvání. Odhadovaný dopad prodloužení jízdní doby vlaků po dobu výluky se v tomto případě pohybuje v rozmezí 4 až 5 tis. osobohodin za den.
V případě projektové varianty Petrov je v rámci studie proveditelnosti uvažováno s termínem realizace stavby 2026-2033, v období před zahájením výstavby se předpokládá shodné schéma oprav a údržby jako ve variantě Bez projektu. Na rozdíl od varianty Řeka lze ve všech podvariantách Petrov očekávat závažnější dopady výlukových opatření po celou dobu realizace, přičemž souhrnný efekt prodloužení cestovní doby za období 2020-2050 dosahuje úrovně 23,2 až 24,2 mil. osobohodin (v závislosti na konkrétní podvariantě). Tato hodnota však nezahrnuje případné dodatečné dopady výlukové činnosti v souvislosti s obnovou zabezpečovacího zařízení v období po ukončení výstavby, jejichž rozsah se bude odvíjet od konkrétní potřeby oprav (dopad prodloužení jízdní doby vlaků za jeden den trvání výluky je zde přitom odhadován shodně jako ve variantě Řeka, tj. v rozmezí 4 až 5 tis. osobohodin).

Závěrečné zhodnocení výsledků přepravní prognózy

Na základě výsledků zpracované přepravní prognózy lze posuzovaný projekt Železničního uzlu Brno hodnotit z dopravního a přepravního hlediska za jednoznačně smysluplný a přínosný, neboť ve všech navrhovaných projektových variantách jsou z pohledu cestujících a systému Veřejné dopravy oproti variantě Bez projektu (nulová varianta) dosahovány lepší nebo přinejmenším srovnatelné celkové výsledky u většiny popisovaných veličin a charakteristik.
Konkrétní přehled dosahovaných hodnot dělby přepravní práce, vytížení železničních spojů na hranicích Brna, celkového obratu cestujících na všech stanicích a zastávkách na území Brna a celkové úspory vnímané cestovní doby je uveden v následující souhrnné tabulce, a to pro cílový časový horizont 2050 a pro všechny tři základní posuzované varianty, tj. Bez projektu, Řeka a Petrov (podvarianty B1b, B1d a B1f). (str. 159)

Souhrn výsledků přepravní prognózy

Tab. 41

Z dosažených výsledků je patrné, že všechny projektové varianty vykazují v porovnání s variantou Bez projektu obecně vyšší míru využití systému Veřejné dopravy na celém řešeném území, a to jak z hlediska relativního postavení Veřejné dopravy vůči dopravě auty, tak z pohledu absolutního objemu přepravních vztahů a zatížení sítě veřejné dopravy.

Vlivem realizace projektu lze bez ohledu na zvolenou projektovou variantu očekávat významnou úsporu celkové vnímané cestovní doby v osobohodinách, která souvisí s rozvojem a zkvalitněním dopravní nabídky nejen v železniční dopravě, ale v systému veřejné dopravy jako celku. Velikost časových úspor a jejich rozložení mezi konkrétní přepravní vztahy se však mezi variantami poměrně výrazně liší, přičemž nejméně příznivých hodnot v tomto případě dosahuje varianta Řeka, zatímco nejvyšší časové úspory lze předpokládat u variant Petrov B1b a B1f.

Nejvýraznější dílčí negativa jsou pro jednotlivé varianty uvedeny níže:

V případě varianty Řeka je třeba vzít v úvahu částečně negativní vliv nové polohy Hlavního nádraží coby nejdůležitějšího přestupního uzlu ve městě Brně, a potažmo celého okolního regionu. Vzhledem k tomu, že oproti stávající poloze dojde k posunu Hlavního nádraží (a s ním i těžiště návazného systému brněnské MHD) směrem na jih, lze očekávat nepříznivý dopad na vnímanou cestovní dobu u těch městských a regionálních přepravních vztahů, pro než navržená změna dosavadní podoby systému veřejné dopravy na území Brna způsobuje prodloužení cestovní doby či navýšení počtu přestupů, a v důsledku může vést ke změně dopravního chování cestujících, počínaje volbou jiného spojení Veřejnou dopravou a konče přechodem z Veřejné dopravy do auta.
Z vyhodnocení výsledných časových úspor vyplývá, že tento fenomén se týká velké části přepravních vztahů jednak na území Brna, jednak mezi Brnem a severem regionu, u nichž ve variantě Řeka (na rozdíl od variant Petrov) dochází k navýšení celkových osobohodin oproti variantě Bez projektu. Přestože díky převažujícímu pozitivnímu vlivu rozvoje a zkvalitnění dopravní nabídky, a tedy vzniku významných úspor vnímané cestovní doby ve zbytku řešeného území, je celková bilance časových úspor v celém systému ve variantě Řeka kladná, má výše popsaný problém poměrně výrazný vliv na absolutní velikost celkových úspor, jež jsou tak v porovnání s variantami Petrov o pětinu až čtvrtinu nižší.
Naopak výhodou varianty Řeka oproti variantě Petrov je dopad fáze realizace na přepravní poptávku, kdy ve variantě Řeka nedochází k tak výraznému omezení železniční dopravy, co do délky i rozsahu zavedených omezení.
V případě jednotlivých podvariant varianty Petrov obecně nedochází k podobně výrazným zásahům do dosavadní podoby systému na území města Brna jako ve variantě Řeka, což je dáno vyšší mírou podobnosti dopravního řešení ve variantě Petrov a ve variantě Bez projektu. Přesto lze vzhledem k dílčím rozdílům a specifikům jednotlivých posuzovaných podvariant identifikovat některé potenciální slabé stránky, které mohou negativně ovlivňovat atraktivitu navržené koncepce Veřejné dopravy. Z tohoto hlediska se jako nejproblematičtější ukazuje konkrétně varianta Petrov B1d, a to zejména v souvislosti s navrženým způsobem obsluhy oblasti Černovic a okolí železniční dopravou. Na rozdíl od variant Řeka, Petrov B1b a B1f je ve variantě B1d zastávka Brno-Černovice uvažována zcela bez obsluhy, a ostatní zastávky a stanice v traťovém úseku mezi Židenicemi a Slatinou jsou obsluhovány pouze tangenciální linkou S37, což se dle výsledků přepravní prognózy ukazuje jako méně výhodné především z pohledu časových úspor cestujících. Z tohoto důvodu se jako přepravně vhodnější jeví způsob řešení obsluhy jihovýchodní části Brna navržený buď v rámci podvarianty Petrov B1b, nebo B1f, přičemž u obou těchto způsobů lze předpokládat v zásadě podobné výsledky.
Obecným negativem varianty Petrov z hlediska dopadů na přepravní poptávku je fáze realizace, kdy z důvodu realizace nové infrastruktury dochází k vyloučení části železniční infrastruktury z provozu, z čehož vyplývá nutnost rozsáhlého omezení železniční osobní dopravy, zavedení náhradní dopravy, případně dalších opatření v dopravním provozu.
V případě všech variant, včetně varianty Bez projektu, je v souvislosti s přepokládaným trendem růstu využití veřejné dopravy oproti současnému stavu nutné počítat s poměrně významným nárůstem přepravního zatížení zejména na páteřních trasách dálkové i regionální železniční dopravy, dálkové i regionální autobusové dopravy a městské hromadné dopravy na území města Brna. To s sebou nese obecně vyšší nároky na kvalitu systému veřejné dopravy jak z hlediska technického stavu existující dopravní infrastruktury a jejího průběžného rozvoje respektujícího skutečný vývoj přepravní poptávky, tak z hlediska celkové provozní koncepce i konkrétních provozních parametrů všech subsystémů, jež jsou, nebo výhledově budou součástí IDS JMK.