Nádraží na konci světa

Odpůrci nového nádraží argumentovali tím, že nové nádraží je na konci světa, v močálech a bažinách, že tu rostou jen kopřivy, o které se šeredně někdo spálí.
Všichni jsme se ale mohli přesvědčit, že to žádný konec světa není. Že je to kus země obklopené městem. Dnes je to vnitřní periférie, místo, které čeká na své nové využití.

Porovnávejme: v prosinci 2018, na začátku výluky, byla nedaleká ulice Dornych rozkopaná a nevzhledná. Teď je proměněna k nepoznání. Z Dornychu zmizelo několik nevzhledných domů, ještě více je jich opraveno. Obrovská změna k lepšímu.
A co teprve sousední areál bývalých Škrobáren u ulice Dornych, zastávka Kovářská? Kdysi uzavřený areál za plotem je nyní průchozí. Špinavý potok Ponávka je vyčištěn a zpřístupněn. Stojí tu nový hotel, některé staré výrobní haly zmizely, další jsou opraveny a probuzeny k novému životu.

Třetí příklad velké proměny jižní části našeho města je Nová Vlněna, v sousedství Vaňkovky. Nevyužívané uzavřené území se proměnilo a otevřelo.  

Pokračuje se stavbou na ulici Plotní a do roka tudy budou jezdit šaliny. Už tu rostou nové obytné domy.

Jedna velká investice města dala podnět soukromému kapitálu, aby začala stavět naše město. Růst města pokračuje k novému nádraží. Už se staví nový obytný dům vedle Vaňkovky na ulici Trnitá.

Není důvod, aby růst města nepokračoval. V Brně chybí tisíce bytů, lidé odcházejí z města a pak k nám dojíždějí, většinou autem.

Čekárna, nástupiště, podchod

S přípravou provizorního nádraží se finišovalo takřka do posledního dne. Díky odvolání neúspěšného uchazeče o zakázku se stavba zahájila pozdě. Naštěstí v okolí stavby nikdo nebydlel, a tak bylo možné pracovat ve dne, v noci. Stihlo se. Nový podchod, výtah. Ke stávajícímu prvnímu, přibylo i druhé dlouhé a rovné nástupiště.

Čekárna vznikla přes silnici v montované domě. O pár týdnů později byla dokončena i druhá čekárna a prodejna jízdenek. A to přímo v budově nádraží. Díky chabému značení však většina cestujících využívala v budově nádraží jen její první část s prodejnou jízdenek a do druhé části se nedostala. Což je škoda. 

Díky Velké vlakové výluce i v Brně vzniklo plně bezbariérové nádraží. Nástupiště jsou rovná a vysoká. Pokud jste jeli nízkopodlažními vlaky, například rychlíky na Břeclav a Hodonín, jistě jste ocenili pohodlné a bezpečné nastupování. Zvláště, pokud jste cestovali s kolem nebo s kočárkem.

Protože přístup na nástupiště je jen z jeho severní strany a některé vlaky jsou vskutku dlouhé, cestující zpočátku setrvávali v severní části nástupiště u podchodu. A až když vlak přijel, pospíchali dál po nástupišti, aby našli ten svůj vůz. Čímž samozřejmě zdržovali odjezd vlaku. Postupem čase se však načili pokračovat dál po nástupišti. Jak je vidno z obrázku.

Na jaře vyrostly vedle nádraží montované buňky s propagaci města s místem pro sednutí při čekání na vlak. Přiznám se, že jsem byl k záměru skeptický.  Byl jsem však příjemně překvapen, kolik cestujících využívalo venkovního posezení a nabídku kávy či dalšího drobného občerstvení.

Jak jsme cestovali na Dolní nádraží

Pro přijetí nového brněnského hlavního nádraží je klíčové jeho dopravní napojení na veřejnou dopravou. Proto více jak pečlivě jsem sledoval náhradní autobusovou dopravu linky 61.
Mnohokrát jsem cestoval večer z Dolního nádraží na uzel u současného nádraží. A mohu z vlastní zkušenosti říci, že pokaždé, bez ohledu na případné zpoždění vlaku, jsem v pohodě došel na zastávku autobusu č. 61, kde již čekal nebo najížděl autobus. Řidič vždy počkal na všechny cestující a jeli jsme. Za spojení z Dolního na Horní nádraží si Dopravní podnik města Brna zaslouží jedničku.

Zcela opačný mám pocity ze směru opačného, tedy od sávajíícho Hlavního nádraží na Dolní nádraží.
Autobus č. 61 má jezdit od Horního nádraží o víkendech po 10 až 15 minutách, ve všední dny porůznu od 3minutového až po 15minutový interval.
Co je horší, dopravní podnik nedokázal zajistit přesné odjezdy autobusů. Byl jsem svědkem, kdy v pátek ve tři odpoledne měl autobus zpoždění 10 minut (!) a co víc, u nádraží stály záložní autobusy, které na tu linku mohly být nasazeny. Nestalo se.
Vydal jsem se pěšky (a nespíchal, protože jsem měl čas), a i tak jsem byl na Dolním dříve, než zpožděný autobus. Vlak na Prahu jel načas. Naštěstí strojvedoucí počkal na dobíhající lidi.

Příčinou nepravidelností je cesta přes křižovatky kolem Prioru a Vaňkovky, kde linka 61 dostávala zabrat a zpoždění narůstala. Což však není omluva pro operativní řešení pomocí záložních autobusů.

Jak Dolní nádraží (ne)odradilo od cestování

Z dat dopravců vyplývá, že i v letošním roce pokračoval růst počtu cestujících na dálkových trasách, zejména mezi Prahou a Brnem. Svůj vliv má zajisté i dotované jízdné pro vybrané skupiny lidí. Linka do Prahy vykazuje, podle dopravců, dokonce dvouciferný nárůst, což je mnohem více, než je celostátní průměr vyvoláný zvýšenými dotacemi.
Současně počty parkujících aut u jihomoravských nádražích dále rostou.  Z těchto nepřímých ukazatelů vyplývá, že přesun většiny dálkových spojů na provizorní nádraží a komplikace s výlukou neodradilo od cestování vlakem, a to ani na dálkových, tak ani na regionálních linkách.

Před výlukou jsem ve svém často okolí slýchával: „…jak to teď bude obtížné, že teď určitě nepojedou vlakem, ale jen autem“. Nakonec ale i ti, kteří toto před rokem prohlašovali,  dál cestovali vlakem.
Možná je to síla zvyku, dlouhodobá rovnováha, která se mění jen pomalu. A ti, co dříve nejezdili autem, tak nezačali a ti co používali dříve vlak, jej používají i nadále, popřípadě nově přesedli do vlaku.

Počty cestujících na Dolním nádraží

Pokusím se odhadnout počty cestujících na Dolním nádraží v průběhu výluky v roce 2019.

Pro odhad počtu cestujících v brněnském železničním uzlu a jeho rozložení v době Velké brněnské výluky 2019 vycházím z údajů z roku 2015. (jsem zvědav, jestli KORDIS nebo někdo jiný vyhodnocoval dopravní proudy v době výluky). Podle těchto dat byl celkový obrat v brněnském železničním uzlu ve školní den roku 2015 cca 87.700 cestujících/den.

Na stanici Brno hlavní nádraží připadali dvě třetiny, tedy 66.100 cestujících. Druhou největší stanici jsou Židenice 7.100 a třetí Královo Pole s cca 5.200 cestujících za den.

Dalším údajem jsou počty cestujících dle směrů dojíždění do Brna, opět údaje z roku 2015:

• Blansko cca 23.000 cestujících / den.
• Vyškov cca 5.000 cestujících / den
• Břeclav cca 20.000 cestujících / den
• Slavkov 4.500 cestujících / den
• Střelice 8.500 cestujících / den
• Tišnov 9.500 cestujících / den

Celkový počet regionálních cestujících je 70.500/den.
Pokud porovnáme celkový obratu cestujících v brněnském žel. uzlu (87.700) s počtem dojíždějících v jednotlivých směrech v okolí Brna (70.500) vyplývá, že na nadregionální cesty připadá denně cca 17.200 cestujících. To jsou ti, kteří cestují rychlíky například z Prahy do Brna.

Přes Dolní jezdily v době výluky rychlíky z Prahy do Břeclavi (a Vídně / Budapešti) a dále regionální vlaky a rychlíky směr Břeclav a Tišnov.
Podle dat z roku 2015 cestuje směr Břeclav denně 20.000 lidí. Část z nich osobáky, část regionálními rychlíky, které v době výluky začínaly na Dolním nádraží. Současně část cestujících v osobních vlacích směr Břeclav již přijížděla od Židenic. Odhaduji proto, že provizorní dolní nádraží směr Břeclav využívalo kolem 18.000 lidí/den.

Ve směru Tišnov jezdí denně z Brna cca 9.500 cestujících. Většina z nich (5.200) využívá Královo Pole.
Proto i v době výluky byly vlaky z Dolního směr Tišnov poloprázdné a plnily se až v Židenicích a hlavně v Králově Poli.

Hlavní přírůstek počtu cestujícíh byl od dálkových vlaků. Z údajů roku 2015 bylo takových cestujících 17.200/den. Na základě pozorování odhaduji, že třetina z nich využila možnost nástupu v Židenicích. Na Dolní proto připadá cca 11.470 cestujících/den.
Když údaje sečtu, využívalo provizorní Dolní nádraží 29.470 cestujících/den.

Nutno však poznamenat, že počty cestujících zejména na lince z Prahy a Břeclavi do Brna v posledních letech rostou (podle údajů dopravů) dvouciferným tempem. Pro potřeby výpočtu vycházím z údajů roku 2015. Dá se proto oprávněně předpokládat, že počet cestujících na Dolním nádraží byl o několik set až tisíc vyšší, než ukazuji moje výpočty.

Kolik cestujících využívalo Horní nádraží

I v době Velké vlakové výluky zůstaly na současném hlavním nádraží osobní vlaky a regionální rychlíky směr Česká Třebová (-Praha) a směr Jihlava / České Budějovice (-Plzeň). Počty cestujících v těchto dálkových relacích je však velmi nízký a pro potřeby výpočtu je neuvažuji.

Podle dat z roku 2015 využívá Hlavní nádraží 66.100 cestujících/den. Když odečtu ty, které jsem započítal na Dolní nádraží, Židenice a Královo Pole, vychází mi 31.200 cestujících/den.
Od tohoto počtu však musíme odečíst část cestující směr Slavkov. Těch je za normálního provozu 4.500/den. Polovina vlaků začínala v Židenicích a zbývající vlaky projíždly přes Židenice. Na základě pozorování obsazenosti vlaků proto 2.500 přičítám na Židenice.

Počet cestujících využívající Hlavní (horní) nádraží v době Velké výluky odhaduji kolem 28.700/den.

Hlavní přestupní uzel Židenice

Židenické nádraží se stalo hlavním přestupním uzlem mezi vlaky jedoucím na Horní a Dolní nádraží. Zanedbané a špinavé židenické nádraží doznalo aspoň drobných změn k lepšímu. Na nástupištích přibylo kovové sezení, podchod včetně schodiště byl vymalován, přibyly informační tabule. Nic více se dělat nedalo, neboť židenické nádraží čeká stěhování na most nad ulici Bubeníčková – Zábrdovická. Tím by měl být zajištěn pohodlný přestup na šalinu a později i na trolejbusy směr Nová Zbrojovka.

Židenické nádraží svoji roli zvládlo, a stalo se nejen přestupním uzlem mezi vlaky, ale hlavně nádražím, kde mnoho lidí nově nastupovalo do dálkových vlaků. Jedním z důvodů, kteří jsem slýchával, je možnost parkování u nádraží. Zde se jasně ukazuje, že u velkých nádraží musí být možnost dostupného parkování.

Dle dat z roku 2015 využívá židenické nádraží 7.100 cestujících/den.
Nově zde stavily vlaky směr Vyškov (-Ostrava / Olomouc). Tímto směrem cestuje z Brna denně 5.000 lidí, část z nich nastupovala již v Králově Poli. Odhaduji proto přírůstek na 2.500 cestujících/den.
Další významné navýšení počtu cestujících bylo od vlaků z Tišnova – odhad 2.500/den.
A zvýšený obrat cestujících do vlaků směr Břeclav – odhad 2.000/den.
Židenické nádraží se stalo rovněž významným přestupním uzlem na dálkové vlaky. Zde na základě pozorování odhaduji, že Židenice využila třetina cestujících na dálkových vlacích, tedy 5.730 cestujících/den.
Další přírůstek je do vlaků směr Slavkov. Část z nich v Židenicích začínala, ostatní přes židenické nádraží jezdily. Odhad 2.500 cestujících/den.
Po sečtení je můj odhad obratu na židenickém nádraží v době výluky kolem 22.330 cestujících/den.

Mnoho cestujících ze severu uvítalo, že na rychlíky nemusí jezdit až do Brna a vyžívalo přestup na regionální vlaky směr Blansko, a hlavně Královo Pole. Škoda, že tato možnost od nového jízdního řádu většinou skončí.
Židenické nádraží se osvědčilo. Jeho význam v budoucnu by měl dále růst.
Začátek výluky byl takřka shodný s výlukou ulice Zábrdovická a mnoho spolu-občanů se obávalo, že nastane dopravní kolaps při přesunu cestujících z Hlavního nádraží na Židenice. Nestalo se. A vlaky ND svoji roli plnily.

Královo Pole

Za normálního stavu využívá krpolácké nádraží 5.200 cestujících/den. Ale ve směru Tišnov cestuje z Brna kolem 9.500 cestujících/den. Tzn. že za bezvýlukového stavu přes krpole projíždí dál 4.300 cestujících.

V Králově Poli v době výluky končily všechny rychlíky a část osobních vlaků. Nově zde začínaly rychlíky na Vyškov (-Ostravu/Olomouc) a vlaky ND směr Hlavní nádraží.
Odhaduji, že Královo Pole nově využilo jakožto přestupní uzel mezi vlakem a MHD asi 2.500 lidí směr Tišnov a 2.500 cestujících směr Vyškov. Počet cestujících ve vlacích ND směr Hlavní nádraží byl velmi nízký.
Celkový počet cestujících v Králově Poli v době výluky proto odhaduji na 10.200/den.

Osobně jsem byl překvapen, kolik lidí ze směru Vyškov (-Ostrava / Olomouc) využívalo možnost pokračovat až na Krpolácké nádraží. Nejen studentů v neděli odpoledne, když jedou na VŠ koleje.
Naštěstí je v novém jízdním řádu tato možnost alespoň z poloviny zachována.

Náhradní šalinová doprava

Od Krpoláckého nádraží jezdily v době výluky místo vlaků šaliny P6 jako náhradní šalinová doprava. Osobně se vždy těším na šalinu číslo P6, která představuje vítanou posilu na exponované trase do Krpole. Samozřejmě tehdy, když jede v prokladu mezi jedničkou.

Letošní využití P6 hodnotím spíše rozpačitě. Jezdily málo (přece jenom je to náhrada za vlak) a jejich využití ze zastávky Hlavní nádraží bylo obecně velmi nízké. To bylo dáno i nekoordinováním dopravy, kdy o minutu před šalinou P6 projela jednička a posbírala do již plné šaliny další cestující. Málokdo z cestujících počká minutu až dvě na P6, byť jedou jen do Krpole a na ceduli svítí, že za minutu je u refýže P6-ka.

V opačném směru, tedy z Králova Pole, byly šaliny P6 buď normálně, nebo opravdu silně vytížené. Ale je třeba říci, že jen opravdu velmi velmi málo lidí s nimi jelo až na Hlavní nádraží. Většina vystupovala po cestě, neodlišujíc se od jízdy běžné šestky.

Je tedy znát, že přestupní uzel u hlavního nádraží není cílem jejich cesty. Našli si alternativní trasu ale po skončení Velké vlakové výluky se vrátí k cestě vlakem až na hlavas.  Protože ve vlaku je přece jenom lépe než v šalině.

Dopravní zatížení před Dolním nádražím

Díky tomu, že jak placené parkoviště, tak narychlo zbudované parkoviště K+R, a hlavně zastávky a točna autobusů náhradní dopravy byly již na příjezdové cestě, byl provoz před provizorním brněnským nádražím klidný. Jen sem tam průjezd cyklisty a taxíku. 

Trochu jsem měl strach z autobusů, které mají za nádražím garáže a benzínku, ale i ze celou dobu jsem zažil jen jeden průjezd autobusu. Ke zklidnění pomohla i zúžená silnice.
O dopravní situaci před současným hlavním nádražím, kde je navíc „jen“ jednosměrka se asi nemá cenu rozepisovat.

Hlášení, co bylo pozdě

Mnoho stížností bylo na pozdní hlášení o příjezdu vlaků na Dolní nádraží. Cestující až do posledních minut před odjezdem nevěděli, na které nástupiště přijede vlak. Tyto hlášení zařizuje SŽDC. Vznikali fámy, že pozdní hlášení se týká jen vlaků Českých drách, zatímco u žlutých vlaků RegioJet je hlášení o nástupišti včas. Jiní tvrdili, že je tomu právě naopak.

Mnohokrát jsem jel z Dolního nádraží a problém s pozdním hlášením nástupiště tu skutečně byl, hlavně v prvním půl roce. Rozhodně bych ale netvrdil, že byla nějaká závislost pozdního hlášení a typu dopravce. Od prázdnin docházelo ke zlepšení, i když i potom byly některé vlaky hlášeny hodně pozdě.

Sám jsem se tomu divil. Na mobilu jsem viděl, že rychlík už projel Modřicemi a na Dolním ještě neviděly cedule ze kterého pojede.
Příčinou byl omezený počet nástupišť a množství vlaků. Nikdy také nehlásili číslo nástupiště pro vlak, pokud před ním zastavoval ještě jiný.  Obecně jsou pozdní hlášení dány malou kapacitou železničního uzlu Brno.

Okolní domy

Děs a hrůza! Zatímco budova provizorního nádraží byla zčásti opravena a zvenku natřena, okolní domy, kolem kterých denně procházeli tisíce cestujících, byly ostudou. Prvním je sklad. Průhledy do sklepa a díry po dávno zmizelých oknech byly zaslepeny dřevěnými deskami. Zhruba před rokem jsem nahlédl dovnitř. Zcela opuštěná a prázdná stavba ponechána větru a dešti. Dřevěné podlahy zmizely, od vstupních vrat je vidět až nahoru přes obě patra. Majitelem této cihlové stavby jsou České dráhy (nikoliv SŽDC), stejně jako vedlejšího plechového přístřešku.

Druhým domem je opuštěný velký několikapatrový obytný dům. Přízemí bylo zaslepeno, aby nebylo aspoň z ulice přístupné. Od poloviny roku byl dům zakryt plachtou.  Majitelem tohoto zuboženého domu jsou obyvatelé Brna-střed, přesněji řečeno jejich radnice.
Oba domy budou v průběhu modernizace brněnského železničního uzlu zbourány. Škoda, že k demolici nedošlo již před začátkem výluky. Můžeme být aspoň rádi, že obě stavby „vydržely“ a z jejich střech nebo z říms nespadl do ulice, na procházející lidi, kus zdiva.

Nákladní vlaky

Plán modernizace železničního uzlu Brno předpokládá vedení osobní i nákladní železniční dopravy ve stejném svazku kolejí. Z pohledu nového brněnského hlavního nádraží to znamená, že uprostřed nádraží budou vedeny dvě koleje bez nástupiště určené pro průjezd nákladních vlaků.

Právě souběh osobní a nákladní dopravy je často kritizován: hluk a otřesy od projíždějících vlaků.

A jaká je letošní zkušenost z provozu na Dolním nádraží? Ukázala, pokud jsou kvalitní navzájem svařené kolejnice bez mezer na kterých by duněly nákladní vlaky, je hladina hluku přijatelná. Navíc na novém brněnském nádraží budou průjezdné nákladní koleje „schované“ v protihlukovém krytu.

Bezdomovci

Jakto, že na Dolním nádraží nejsou bezdomovci? Vždyť vedle provizorního Dolního nádraží je ubytovna charity. Ta má přes den zavřeno. Nebylo by pro ně snadné se na den přesunout do tepla nádraží? Ale to se nestalo.
Já si myslím, že důvodem je ten, že je tu osvětleno, žádná tmavá zákoutí. A hlavně, nejsou tu zdroje obživy. Ti opravdoví, zapáchající a na první pohled rozeznatelní bezdomovci, potřebují město se svými bistry, rychlými občerstveními a plnými odpadkovými koši vyhozených potravin. Na Dolním nádraží nic z toho nebylo. Navíc tu byla nepřetržitě ochranka.

Tohle šaliny nebudou zvládat

„Mezi Dolním nádražím a současným uzlem u nádraží a musí být metro nebo aspoň rychlodráha“ znělo z úst odpůrců modernizace železničního uzlu Brno. Protože „ani šaliny i kdyby jezdily po třech minutách to množství cestujících nebudou stíhat odvážet.“ A jaká je skutečnost?

Dnes jezdí mezi Horním a Dolním nádražím autobusy náhradní dopravy po 10 až 15 minutách (což je mizérie a věnuji se tomu výše).  Autobusy ND jezdí po klikaté, dopravně exponované, trase s jednou zastávkou. Ale z pohledu přepravní kapacity to zvládají v pohodě.

Dnes využívalo provizorní Dolní nádraží zhruba 30.000/den. Předpoklad pro rok 2050 je kolem 117.600 cestujících/den. To je 4x více než dnes. Většina lidí, jako dnes, bude využívat veřejnou dopravu.

K novému brněnskému nádraží povedou tři trasy šaliny. Příští rok tu máme již dokončenou nutnou šalinu Plotní kolem Zvonařky a v blízkosti nového nádraží.
Jinými slovy, obavy z malé kapacity plánované šaliny jsou liché. Naopak zprovoznění nějaké podpovrchové linky jen v úseku Nové brněnské nádraží – současný uzel – Česká (kdyby moc) nedává smysl. Čímž neříkám, že Brno nepotřebuje nějaké mimo-úrovňové řešení veřejné dopravy. Ale jen kvůli spojení současného uzlu MHD a nového brněnského nádraží to být nemůže.

… a co bude dál?

Nyní se vrátí veškerý osobní železniční provoz zpět na Horní (hlavní) nádraží. Nástupiště, přístřešky, výtah, čekárna … budou na Dolním nádraží rozebrány. A začne postupná modernizace železničního uzlu Brno a výstavba nového nádraží a to zhruba o sedm metrů výše, než jsou koleje dnes.
Nic ze současného provizorního nádraží se nepoužije, všechno půjde pryč. Tam, kde je dnes venkovní kavárna a čekárna, kde dnes zastavují autobusy, tam bude první kolej nového nádraží. Před ní, jak jsou dnes parkoviště, bude odbavovací hala.
V místech, kde dnes překračujeme vjezd na autobusové nádraží povede šalina z Plotní.
Ono toho místa nakonec až tak moc nezůstává.

Provizorní nádraží jasně všem ukázalo, že vybrané místo pro nové brněnské nádraží není někde na konci světa, kdesi za Brnem. Ukázalo volné místo jak pro nádraží, tak pro další rozvoj našeho města. Teď se musíme zase přesunout na pár let zpět na to naše zakřivené a těsné horní nádraží.

Za 15-20 let nashledanou na Dolním, resp. již na Novém brněnském nádraží!

Plán nového brněnského nádraží, včetně navazující uliční sítě. Více v tomto příspěvku.