Severo-jižní kolejový diametr (SJKD) je spojení Brna s okolními městy a obcemi. Severojižní kolejový diametr na severu navazuje na trať od Tišnova a Kuřimi. Mezi Řečkovicemi a Královým Polem se SJKD odděluje od stávající trati a většinou v tunelu přechází pod Brnem na Nové brněnské nádraží. Zde se Severo-jižní kolejový diametr napojuje na Chrlickou trať a povrchově pokračuje na Křenovice, popřípadě na Slavkov. SJKD tak vytváří rychlou spojnici Tišnov – Brno – Křenovice (Slavkov). Ve fázi úvah je i druhá větev Severo-jižního kolejového diametru vedoucí z Brna na Bystrc. Základem byl měly být vlakové soupravy. Tolik současné (2018) úvahy o železničním spojení pod Brnem.

Aby Severo-jižní kolejový diametr byl úspěšný musí:

  • navazovat na současné přestupní uzly a významné místa pohybu lidí,
  • tvořit páteř krajského dopravního systému, nikoliv vytvářet konkurenci a 
  • být kompatibilní se stávajícím dopravním systémem.

Nádraží a přestupní uzly severo-jižního kolejového diametru musí být totožné se současnými a budoucími přestupními uzly. Mezi významné přestupní místa patří uzel šalin na ul. Nádražní, Moravské náměstí či Královo Pole – nádraží. Nově i Hlavní brněnské nádraží ve variantě Řeka. 

SJKDiametr má spojovat uzly mezi kterými dnes není spojení šalinou či vlakem. Diametr by měl vést napříč současnému vedení šalin a nabízet nové směry a spojení. Trasa SJKD nesmí vést souběžně se stávajícími linkami šaliny nebo současné železnice, například z Králova Pole souběžně se šalinou na Moravské náměstí.

Pro Brno a Jihomoravský kraj je důležité, aby SJKDiametr navazoval na současný systém. Ne tedy šalino-vlaky, nebo metro. Žádný další izolovaný a nekompatibilní dopravní systém. SJKDiametr bude „jen“ obyčejnou železnicí podjíždějící v tunelu pod Brnem.

Historie brněnské podzemky

V 60.letech byl plán řešit svízelnou brněnskou veřejnou dopravou podpovrchovou rychlou šalinou. Projekt byl posouván, až na přelomu 70/80.let byl zredukován a v polovině 80.let pro nedostatek peněz ukončen. Zůstalo nám z něj torzo. Například podchod pod hlavním nádražím. Proto z něj nevedou schody nahoru na nástupiště. Podchod měl sloužit jako spojnice historického jádra Brna s novým přestupním uzlem mezi náspem současného nádraží a obchodním domem Prior u nádraží, dnes Tesco.

Na zrušený projekt Rychlé podpovrchové šaliny navázala myšlenka Severo-jižního kolejového diametru. Tedy vedení klasické železnice pro osobní vlaky pod městem Brnem. Zde by měl zastávky a poskytoval by rychlé velkokapacitní spojení severních obcí nad Brnem, přes Brno, s obcemi na jihu.

Vlaky by zde měly jezdit v krátkých intervalech tak jako například S-Bahn ve Vídni. 

Severo-jižní kolejový diametr opět ve hře

Severo-jižní kolejový diametr se v únoru 2018 stal velkým tématem při debatě o poloze Nového brněnského nádraží. Hlasování Velké radnice bylo pro nové nádraží ve variantě Řeka, ale za podmínky, že: „.. město Brno proto doporučuje k realizaci variantu Ac (odsunuté nádraží) s podmínkou, že v časově blízkém období bude realizována smysluplná funkční etapa severojižního kolejového diametru“.

Spielberk office

Pohled od Dolního nádraží, kde by mělo vyrůst nové nádraží ve variantě Řeka na město Brno. Za stromy teče Svratka

Vysvětlení pojmů

Metro je samostatný (izolovaný) dopravní systém. Jezdící po samostatných kolejích. Žádné křížení s jiným druhem dopravy. Žádné křižovatky. V centrech měst jezdí metro nad zemí, nebo v podzemí, na okrajích i v úrovni okolní uliční sítě (například v Miláně). Aby takový samostatný systém mohl začít fungovat, je třeba ohromná vstupní investice. Proto je metro vhodné pro města s milionem a více obyvateli a s vysokou hustotou obyvatel. Což ani jedno není (zatím) v Brně splněno.

Rychlá šalina (tramvaj) je systém navazující na stávající dopravní systém s tím, že v kritických úsecích, v centrech měst, zajíždí pod zem (nad zem) aby se nekřížila s jiným druhem dopravy. Jezdit bez křížení s jiným druhem dopravy může i nově budovaných úsecích. Tento dopravní systém Rychlé šaliny začal vznikat v Brně od 60.let, ale byl realizován jen z části na okraji města – tratě do Lískovce, do Líšně, tratě od Výstaviště do Bystrce … Díky tomu, že Rychlá šalina navazuje na stávající systém, může být budována postupně, po úsecích, což vyžaduje mnohem menší investice. Navíc rozložené v čase. Výhodou je, že po dokončení i jen krátkého úseku systém Rychlé šaliny přináší zlepšení stavu.

Co je to Lehké metro? Přesná definice neexistuje. Obecně o něco nižší náklady na výstavbu tunelů, protože soupravy jsou užší než klasické soupravy metra. To zmenšuje průřez tunelu a snižuje náklady. Tyto menší a lehčí vozidla mohou jezdit i po ulicích jako šalina. Nevyžadují tedy speciální oddělenou dráhu jako klasické metro nebo železnice. S tím souvisí i způsob napájení – většinou shora z troleje. Občas má takové Lehké metro dokonce i systém kombinující ocelová „železniční“ kola a pneumatiky. Takové lehké metro mají třeba v portugalském Portu nebo ve francouzském Lille. Lehké metro mohlo mít i Brno. Více o projektu brněnského lehkého metra v příspěvku Brněnské lehké metro MATRA.

Severo-jižní kolejový diametr (SJKD) je obyčejná železnice, která podchází tunelem pod Brnem. Po trase jsou „městské“ zastávky a po projetí městem pokračuje trať povrchově dál. Investičně hodně náročné, a na rozdíl od metra a Rychlé šaliny určená především jako spojnice okolních obcí a měst přes Brno. Díky použití vlaků by byly zastávky dál od sebe než-li u šaliny.

Severo-jižní kolejový diametr

Severo-jižní vlaková linka je již zanesena v platném územním plánu pro Brno, alespoň jako územní rezerva Začíná na trati z Chrlic (alternativně ze Slavkova) a na okraji města zajíždí pod Brno. SJKD má dvě varianty severního „ukončení“. Buď napojení na stávající Tišnovku (trat 250) mezi Krpolem a Řečkovicemi a / nebo napojení Bystrce. Napojení na Bystrc víceméně kopíruje plánovanou trasu podpovrchové šaliny ze 60.let. A může tvořit i druhou větev brněnského Severo-jižního kolejového diametru.

Trasa

Severo-jižní kolejový diametr

Severo-jižní kolejový diametr Tišnov – Kuřím – Řečkovice – Brno – Nové hlavní nádraží – Chrlice – Křenovice (Slavkov)

 

Severo-jižní kolejový diametr

Severo-jižní kolejový diametr přes Brno: Řečkovice – Technologický park – Masarykova – uzel šalin – Nové hlavní nádraží – Holásky

Umístění stanic SJKDiametru ani jejich počet není přesně dán. Obrázky vycházejí ze Studie proveditelnosti z roku 2009-2011. Do úvahy připadá jak hustá síť stanic (podobná vzdálenost zastávek jak u šaliny), tak i varianta výrazně menšího počtu zastávek pod Brnem. Vzdálenosti zastávek jak na železničních tratích.

Spádové území

Spádové území obsluhované SeveroJižním diametrem

Legenda

Legenda k hornímu obrázku: Spádové území obsluhované SeveroJižním diametrem

Detaily trasy SJKD přes Brno

Trasování SJKD

Trasování SJKDiametru od Nového brněnského nádraží (vyznačeno světle modře) přes Jižní centrum (v hloubeném tunelu), pod současné Hlavní (horní) nádraží a dál pod město

 

Trasa SJKD

Trasa SJKD: vlevo současné horní nádraží – ta bílá budova je Katastrální úřad u Vaňkovky – vpravo Dolní nádraží (budoucí Nové hlavní nádraží)

Trasa Severo Jižního Kolejového Diametru

Trasa Severo Jižního Kolejového Diametru – detail u nádraží a OD Prior (Tesco)

 

Průchod SJKDiametru pod budovou Katastrálního úřadu

Průchod SJKDiametru pod budovou Katastrálního úřadu vedle Vaňkovky

 

Katastrální úřad Brno

Katastrální úřad u Vaňkovky v Brně

 

Trasování

Trasování SJKDiametru na severu města: Královo Pole – kolem Svitavské radiály do Řečkovic na nádraží

 

Trasa SJKD v Černovicích.

Trasa SJKD v Černovicích. Trasa SJKD navazuje na Chrlickou trať, přechází mostem řeku Svitavu. navazuje depo a pak zajíždí pod Nové brněnské hlavní nádraží. Odtud pokračuje v podzemí jako SJKDiametr.

Předpokládané počty cestujících

Podle Studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru z roku 2001 by špičkový interval mezi vlaky měl být 5 minut, popřípadě méně. Ale to se týká jen města. Mimo Brno by „špičkový“ interval vzrostl na 15 minut, resp. na 30 minut. Více najdete ve Studii proveditelnosti 2001 – Jihomoravský Krajský úřad.

Obrat cestujících

Obrat cestujících na Severo Jižním Diametru

 

Počet cestujících na SJKDiametru

Počet cestujících na SJKDiametru

 

Počet cestujících

Počet cestujících na SJKDiametru na severu trasy Tišnov – Kuřim – Krpole

 

Počet cestujících na SJKDiametru

Počet cestujících na SJKDiametru přes Brno

 

Počet cestujících na SJKDiametru

Počet cestujících na SJKDiametru na jihu – od Hlavního brněnského nádraží přes nové žel. zastávky až do Křenovic (Slavkova)

Předpokládaný počet vlaků a jízdní řád

Má-li SJKD v centru města sloužit jako severojižní páteř MHD, musí zajišťovat dostatečně atraktivní interval (maximálně 5 minut). Při taktu 30 a 15 minut u regionální dopravy to znamená každých 10 minut (respektive 5 minut) vjezd jednoho regionálního vlaku. Mezi ně by byl vložený vlak jedoucí na krátké trase. Takovýto systém by byl extrémně náročný na přesnost dodržení grafikonu na tratích. Odchylka od grafikonu by nesměla přesáhnout 3 minuty.

Pokud by se uvažovalo s napojením trati 250 s mezinárodním provozem (od Břeclavi), je taková přesnost prakticky vyloučená. Jediným možným řešením by bylo zvýšení kapacity jižní části trati 250, např. přidáním další koleje v úseku Hrušovany – Brno. (Studie proveditelnosti SJKD, str. 12) nebo převedení rychlíků na Vysokorychlostní železnici.

Počty spojů

Počty spojů na Severo-jižním brněnském Diametru.

Počet spojů na obrázku:

  • 56/den Tišnov – Kuřim
  • 112/den Kuřim – Řečkovic
  • 360/den Řečkovice – Nové hlavní nádraží
  • 112/den Brno – Sokolnice
  • 56/den Sokolnice – Křenovice – Slavkov
Grafikon

Možný grafikon vlaků jezdících po SJKDiametru na pomezí města Brna

Tunely SJKDiametru pod Brnem

Trasa tunelů

Centrum Brna, trasa SJKD od Nového hlavního nádraží do historického jádra Brna

 

Profily tunelů

Profily ražených tunelů Severo Jižního brněnského Diametru

 

Profil tunelu

Profil dvoukolejného tunelu

Zdroj dat a obrázků: Krajský úřad, Jihomoravský kraj (www.kr-jihomoravsky.cz) + CITYPLAN 03/2011: Aktualizace studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru z roku 2011

Rizika kolem SJKD

Kolejový diametr jako riziko pro nové brněnské nádraží

březen 2018
Zastupitelé ODS a ČSSD se zdrželi hlasování o poloze nového nádraží. Důvodem je dodatek o SJKDiametru. Považují Kolejový diametr za riziko / ohrožení výstavby Nového brněnského nádraží.  Podobně se vyjadřují i zástupci Brno+ Opačný názor má hlavní brněnský architekt, pan Sedláček. Díky neurčité formulaci nevidí v přípravě Nového nádraží ohrožení.  Já jsem k tomu poznamenal:

Napřed jednu věc a pak druhou. Napřed se soustřeďme na kvalitní modernizaci železničního uzlu Brno s přivedením povrchové veřejné dopravy (šalina, trolejbus) k novému nádraží, a až to bude hotové, můžeme se pustit do budování podpovrchové kolejové dopravy: metro, vlak jako SJKD nebo návrat k myšlence Rychlé šaliny.
Podstatné je, že pro kvalitní obsluhu Nového nádraží není Severo-jižního kolejového diametru třeba. Povrchová doprava to zvládne. Reálně budování SJKD nezačne dříve než po roce 2040, spíše 2050.
Ve Studii proveditelnosti 2017 jsou právě mezi významná rizika uvedeny požadavky politiků a zájmových skupin na další (přímo nesouvisející) investice, který by naše úsilí o zlepšení cestování a rozvoj Brna mohlo rozdrobit a ve výsledku zhatit.

SJKDiametr se bude samozřejmě budovat po částech. První úsek je určitě Nové nádraží – uzel u současného nádraží – Moravské nám. Tedy zhruba ve stopě projektu Rychlé šaliny ze 60.let. Osobně si myslím, že otevření nějakého kratšího úseku, třeba Nové nádraží – uzel šalin, nedává moc smyslu. Málokdo sjede do podzemí a čekal na vlak (metro), aby jel jen jednu stanici. Mnohem smysluplnější je využití šaliny nebo trolejáku. Dopravní analýzy ze Studie proveditelnosti 2017 ukazují, že podzemka není pro obsluhu Nového nádraží varianty Řeka nutná. Smysl má jen jako delší linka obsluhující především vnitro-městské cesty a pokračující na Bystrc nebo do okolních měst(ysů). Ale počkejme rok na Studii o SJKDiametr-u, jaké budou varianty, využití, harmonogram.

+1/0

Bystrcká větev Severo-jižního kolejového diametru

Řešení Bystrcké větve SJKD nebylo předmětem „Aktualizace studie proveditelnosti SJKD 2010“, přesto technické řešení SJKD v „Aktualizaci studie proveditelnosti“ neznemožňuje budoucí zapojení Bystrcké větve. Za optimální místo pro odbočení Bystrcké větve z trasy SJKD se považuje úsek mezi stanicemi Šumavská a Tererova.

Souběh tratí a co se starou novou Tišnovkou

Od podzimu 2017 se objevil názor (Matěj Hollan) vést SJKD nikoliv dle platného územního plánu kolem Svitavské radiály, ale snadněji přímo z nádraží Královo Pole s využití vlečky do Královopolské strojírny a dál kolem OD Tesco, bývalý Zimní stadión …

Odbočka z Brna Královo Pole na vlečku

Odbočka z Brna Královo Pole na vlečku směrem Královopolská strojírna, Červený mlýn …

Při pohledu na mapu Brna, jak vlak od Tišnova „krouží“ po Brně, asi každého napadne, zda-li by nebylo lepší trať napřímit a z Krpole jej táhnout kolem Červeného mlýna, kolem budoucího Zimáku, pad Lužánkami, kpt. Jaroše a dál. Ano, bylo by. Kdybychom žili před sto lety. Závlek staré Tišnovky přes Lesnou a Židenice byl dán konkurenčním bojem mezi provozovatelem kolejové dopravy po Brně (parní šaliny) a žadatelem licence o trať z Brna na Tišnov. Aby Tišnovka nemohla konkurovat parní „šalině“ a odvážet výrobky z brněnských fabrik, musela Tišnovka vést daleko od města.
Výsledkem je vznik onoho nešťastného železničního závleku přes Černá Pole (Lesnou) a Židenice. Pomůže nám napřímení Tišnovky? Pomůže nám Severo-jižní kolejový diametr z Krpole rovnou na jih? Tato linka je silně vytížená a zasloužila by si přidat další spoje. Co by však SJKD přinesl?

  1. Zrušíme stávající šalinu z Krpole do Brna? Proč mít dva kolejové systémy tak blízko sebe, jezdící po stejné trase? Vzájemně si budou přetahovat cestující. A snižovat vytíženost obou systémů, které budeme platit ze stejné daňové kapsy? Asi ne.
  2. Zrušíme stávající Tišnovku (trať 250) přes Lesnou a Židenice? Asi také ne. Trať bude zachována kvůli rychlíkům a kvůli nákladním vlakům na Maloměřice. Židenice jsou rovněž významným přestupním uzlem pro dojíždějící od Tišnova.
  3. Budou se v Krpoli dělit osobní vlaky a nebo v prokladu každý druhý osobák pojede přímo kolem Lužánek na Brno?

Směr ze severu, od Tišnova, je silně vytížený. Zaslouží si jistě přidání dalších spojů, ale při výši investice a přínosu (kolik minut ušetříme?), nebylo by lepší investovat tyto peníze místo do třetí kolejové linky z Krpole do Brna (1x šalina, 2x železnice) do spojení, které je ještě více žádané? Například rychlého spojení Bystrce s Brnem? Po spojení se volá již od stavby sídliště v 60.letech.

K tomu mohu dodat, že ač jako Řečkovičákovi by se mi líbilo mít podzemku (SJKD linku) z Krpole do hist. centra, nejsem si jistý, jestli vést tři, skoro souběžná, kolejová spojení z Krpole do Brna je moudré. Zrušíme po dokončení SJKD šalinu z Krpole do centra? Nebo zrušíme osobní vlaky od Tišnova přes Lesnou a Židenice? Nebo se budou v Krpoli vlakové soupravy rozdělovat na ty, co pojedou pod městem a na ty, co obslouží Lesnou, Židenice a nově vzniklý významný přestupní uzel Černovice? aby pak pokračovaly na nové hlavní nádraží Řeka?
Spíše jsem přesvědčen, že podzemka by měla spojit Bystrc s Brnem. Nářky Bystrčáků slyšíme už 40 roků. A mají pravdu. Studie hodnotící možnost, přínosy a náklady projektu brněnské podzemky bude hotova nejspíše až v roce 2020. SJKDiametr bude příští velké brněnské téma. Mimochodem, ke konci 80.let projekt Rychlé podpovrchové šaliny zhatily protesty Brňáků i proti kácení stromů v parku na Moravském náměstí.

+5/−2

Řečkovice nebo Královo Pole?

Podle současného územního plánu má „brněnská“ část Severo-Jižního diametru začínat na nádraží v Řečkovicích. Tady by měla být poslední společná zastávka vlaků předtím, než:

  • část z nich pojede po stávající trati na Královo Pole, Lesnou, Židenice, nový přestupní uzel Černovice a nové Hlavní nádraží a dál na Modřice a Břeclav,
  • a další vlaky jedoucí již po samostatném SJKDiametru podél Svitavské radiály k Technologickému parku a pak pod městem k novému hlavnímu nádraží, na Chrlice a Křenovice (Slavkov), jak předpokládá současný platný územní plán.
Nádraží Brno-Řečkovice

Nádraží Brno-Řečkovice dnes

Výhodou je snadná průchodnost územím a shoda s platným územním plánem. Nevýhodu je, že Řečkovické nádraží není a asi ani nikdy nebude významným přestupním uzlem jako sousední Královo Pole. Nikdy k Řečkovickému nádraží nepovede šalina. 

Z tohoto důvodů by bylo lepší začít „brněnskou“ část až v Králově Poli. Výhoda je stávající významný přestupní uzel, autobusy včetně regionálních, šalina, budované parkoviště P+R, trolejbusy … a plocha nádraží umožňující odstavení souprav, které nebudou pokračovat mimo Brno. Nevýhodou je, že by se vlaky v Králově Poli úvraťově vracely na SJKDiametr vedoucí do města, což by bylo ztráta času a nevýhoda i z provozních důvodů.

Jsou Chrlice tím správným směrem?

Potíž je, že se snažíme napojit Chrlickou trať odkud dojíždí do Brna relativně málo lidí, se směrem Tišnov-Kuřim, odkud jezdí dost lidí, ale odkud již kvalitní železniční spojení přes Brno máme.  Je proto otázkou, zda-li zrovna směr od Chrlic je tím správným tahem na Brno. Dnes tudy jezdí osobáky 1x za hodinu, v budoucnu možná po 30 minutách. Aby SJKD měl smysl, musel by vlaky jezdit po 10 minutách nebo častěji. 

Napojit Slavkov

Již ve Studii proveditelnosti z roku 2001 se objevil návrh napojit na tzv. Severo-jižní kolejový diametr město Slavkov. Osobně tomu moc nefandím. Vidím za tím spíše snahu připojit na stávající Chrlickou trať alespoň nějaké větší město, které by „poskytlo“ cestující pro zdůvodnění tohoto návrhu. Ve všech variantách Studie proveditelnosti 2017 se uvažuje s napojením Slavkova po modernizované dvoj-kolejné trati přes Šlapanice na Brno. Ve variantách Řeka i s novým přestupním uzlem Olomoucká-Černovice.  To poskytuje dostatečně výkonnou a rychlou železnici pro pohodlné cestování ze Slavkova do Brna. Jednokolejné Chrlické tratě netřeba (?).

Cernovice

Most nad ulici Olomoucká. Zde ve variantě nádraží Řeka bude nový přestupní uzel Černovice.

 

Přímé MHD od nádraží Černovice

Přímé linky MHD od Černovického nádraží ve variantě Řeka

 

Křenovice

Pro napojení města Slavkova na Severo-jižní kolejový diametr je třeba vybudovat třetí stranu Křenovického trianglu. Studie proveditelnosti SJKD, 2001

Osobně nevidím moc smysl v napojení jednokolejné Chrlické tratě. Navíc žel. zastávky v Sokolnicích a v Újezdu jsou zcela na okraji obce. Já na zvážení, zda-li by nebylo lepší Chrlickou trať zrušit a nahradit ji trolejbusy. Kdyby trolejbusy obsluhovaly Chrlice, Sokolnice, Újezd u Brna, po několika zastávkách v obce, špičkový interval 15 minut, možná by to bylo pro dojíždějící lepší. Stávající železniční násep ponechat a pokud se území zaplní lidmi, v budoucnu se vrátit k železnici.

SJKDiametr a Studie proveditelnosti 2017

Varianta Řeka

Varianta přestavby brněnského železničního uzlu pojmenovanou po poloze nového hlavního nádraží u řeky Svitavy – Řeka. Tedy nové hlavní nádraží na místě dnešního Dolního nádraží za Vańkovkou a Zvonařkou. Stávající trať přes dnešní hlavní nádraží v centru je zrušena.

Problém ale dělá zaústění Chrlické trati. Tu můžeme vést buď po současné Komárovské spojce a pak mostem v oblouku nad areálem brněnských komunikací, a památkově chráněnou budovou Masné burzy, nebo ji můžeme zaústit kolmo do podzemní stanice pod novým nádražím Řeka a zde je ukončena na kusé (slepé) koleji. 

Silnice Řeka

Silnice a ulice města Brna ve variantě modernizace Železničního uzlu Brno – Řeka

Tím se vyřeší komplikované vedení Chrlické tratě po náspu Komárovské spojky podél řeky Svitavy a Černovic a následný přechod nad Masnou burzou. V budoucnu by tato pod-povrchová trať mohla pokračovat třeba pod současné nádraží, uzel MHD v centru a dál pod městem Brnem jako Severo-jižní kolejový diametr třeba až do Bystrce či Řečkovic (Tišnova). Ale to je už opravdu hodně vzdálená budoucnost. Zatím jen vize. Dodávám já.

Komarovska-spojka

Komárovská spojka dnes. Vpravo Černovice, vlevo pod náspem řeka Svitava

Více o variantách nového nádraží Řeka se dočtete zde.

Řeka A+Aa

Detail řešení nového železničního uzlu ve variantě Řeka A+Aa

Schéma modernizace brněnského železničního uzlu ve variantách Řeka. Modře na obrázku kolmo zaústění Chrlické tratě. Ta by mohla pokračovat podpovrchově dál na centrum – v obrázku zakresleno modře čárkovaně. Alternativně je zakresleno i zapojení Chrlické tratě do severního zhlaví nového brněnského nádraží s tím, že Chrlická trať vede po současné Komárovské spojce a před ulici Hladíková se po mostě v oblouku stáčí na nádraží.

Plan Reka

Kolem řeky Svitavy vede po Komárovské spojce trať od Chrlic. Ta se stáčí nad komplexem Brněnských komunikací a je zaústěna do nového nádraží ve variantě Řeka. Zdroj: B_01_02_02_03_ZM10_cast 1_VAR A,Aa

 

Most Svitava

Most nad vlečkou Posvitavské dráhy a nad řekou Svitavou. Za mostem kolmo silnice Hladíková.

 

Reka A Aa

Zapojení tratí do nového brněnského nádraží ve variantě Řeka. Pod-varianta A (oranžově) + Aa (fialově). Zdroj: B_01_02_01_02_ZM50_VAR A,Aa

Varianta Petrov 

S napojením Severo-jižního kolejového diametru se samozřejmě musí počítat i ve variantě Petrov.
Ve variantách Petrov se počítá s novým nádražím co nejblíže tomu současnému. Pod novým nádržím v centru by pak vedl i tubus Severo-jižního kolejového diametru.
Ale „Pilíře mostního objektu jsou navrženy mimo tunel diametru. Při podrobnějším návrhu je nutno tyto části stavby koordinovat nebo se tubusu úplně vyhnout, což je ale vzhledem k šikmosti křížení a šířce tubusu (přestupná stanice) téměř nereálné.“ se píše ve Studii proveditelnosti 2017.

Na obrázku dole je modře čárkovaně vyznačeno vedení SJKD kolmo na nové nádraží v centru. Trať diametru vede v podzemí.  Tubus by vedl na jih od Tesco-a u zřejmě pod poštou.
Zelený čárkovaný oblouk je vedení Vysokorychlostní železnice ve variantě Petrov. Tím vzniknou pod jádrem Brna tři dvoj-kolejné železniční tunely. Dva pro VRT železnic a jeden pro klasickou trať SJKDiametru.
Tunely Vysokorychlostní železnice se za Obilňákem spojují do jednoho tunelu a pokračují pod Kraví Horou na Žebětín. 

Petrov 300

Nové brněnské nádraží ve variantě Petro 300. Nadzemní část nádraží rozšířena k Tesco-u, podzemní část nového nádraží pod Malou Amerikou – označena tmavě zeleně. Čárkovaně tunely pod městem na Prahu. Zdroj: B_01_02_02_07_ZM10_cast 1_VAR B1

Na obrázku dole je modře čárkovaně zakresleno vedení Severo-jižního kolejové diametru ve variantě nádraží Petrov. SJKD vede od Chrlic, kolmo pod Dolním nádražím, pod Jižním centrem a v podzemí kolmo pod novým brněnským nádražím Petrov. A dál souběžně s tunely Vysokorychlostní železnice pod historickým jádrem Brna. 

Petrov B1

Varianat Petrov B1. Dvoukolejné rychlíková Červeně nov úseky, zeleně stávajícíc navazující. Zdroj: B_01_02_01_05_ZM50_VAR B1

Zde, u ulice Hybešova, bude ve variantě Petrov přestup na podzemní části brněnského nádraží s provozem vysokorychlostní železnice i obyčejných rychlíků, a do podzemní stanice Severojižního kolejového diametru, bude zde zastávka MHD a kousek odsud i nová zastávka regionálních autobusů.

Zelení říkají NE Severo-jižnímu diametru

Pondělí 23.července 2018
Strana Zelených se rozhodla nepodpořit SJDiametr, který by mohl spojovat nové brněnské nádraží s jádrem Brna. Jak dnes uvedli, lepší je podpovrchová šalina. Důvody jsou jasné, menší profil šaliny oproti vlaku a tedy snazší, levnější a rychlejší výstavba. A navíc by takové řešení bylo, jak uvedli, čistě brněnskou záležitostí. Bez Jihomoravského kraje a jeho peněz. Jestli plánují vést podpovrchovou šalinu na Krpole či na Bystrc, neuvedli.

Diametr a Nové brněnské nádraží

Studie proveditelnosti 2017 ale neřeší Severo-jižní kolejový diametr. Jen v uzlových bodech počítá s takovými stavebními pracemi, aby v případě realizace SJKD nebylo nutné právě dokončené nádraží opět rozkopat. SJKD vrátil v listopadu 217 opět do hry brněnský radní Matěj Hollan, který požaduje, aby navazující stavbou na modernizaci Železničního uzlu Brno byla výstavba Sever-jižního kolejového diametru. Sedm zastávek pod Brnem, Spojnice Slavkova – Chrlic – Brna a Tišnova.

Upřimně řečeno, čekal jsem to. Varianta nového nádraží Petrov skýtá hodně rizikových a nákladových potíží (nikoliv ale nepřekonatelné) a již v polovině 90.let i radní za stranu Zelených souhlasili s variantou Nového nádraží na místě toho Dolního (dnes ozn. var. Řeka) za podmínky nějaké „rychlodráhy.“ Tedy kolejového spojení s centrem.
A když se podíváte pozorně na plánek u článku, je jasné, že se bavíme o variantě nového nádraží Řeka Aa nebo Ac. Tedy zaústění Chrlické tratě kolmo pod nové nádraží ve var. Řeka. Tedy jako možný zárodek budoucího SJKDiametru. Takto je i v platném územním plánu.

Co se psalo o Severo-jižním kolejovém diametru

Rychlodráha

Brněnská Rovnost ze 13.února 2008 – Rychlodráha přes město

 

Rychlodráha - plánek

Brněnská Rovnost ze 13.února 2008 – Rychlodráha přes město

 

Rychlodráha - debata

Brněnská Rovnost ze 13.února 2008 – Rychlodráha přes město

 

Šalinovlak – Šalinvlak

Šalinovlak

Rovnost z 31.května 2008 popisuje šalinovlak

 

Šalinovlak

Rovnost z 31.května 2008 popisuje šalinovlak

 

Salinovlak

Rovnost z 31.května 2008 popisuje šalinovlak

 

Vlak nebo šalina

Rovnost z 31.května 2008 popisuje šalinovlak