Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích

Čtvrtý díl Studie proveditelnosti popisuje současné chování cestujících z pohledu využívání železnice, autobusové dopravy a aut, aby se dostali do Brna do škol, do práce, za zábavou či nákupy. Tato část Studie proveditelnosti popisuje i předpokládané změny v cestování podle variant modernizace Železničního uzlu Brno. Jak bude které stanice vytížena.

Zdroj dat: Díl B4 Dopravní model a přepravní prognóza, 165 stran textu + přílohy

• Před čtením této části se doporučuji seznámit s popisem jednotlivých navržených variant označených jako Řeka a Petrov.
• Obsah a Úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
• Pokud chcete jednoduchý souhrn, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.
• Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017. Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz. Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají. Pokud dotazy nebo názor, využijte kontaktní formulář pod článkem.

Denní obrat cestujících na nádražích v Brně, rok 2015

V tabulce je uveden součet všech výstupů a všech nástupů na daném nádraží v Brně. Tzn. že cestující, kteří přestupují z vlaku na vlak, jsou započteni dvakrát (jeden výstup a jeden nástup). Tabulka obsahuje celkové denní obraty na všech železničních stanicích a zastávkách na území Brna v současném stavu (rok 2015) a v cílovém časovém horizontu roku 2050 pro všechny varianty.
Zdroj: Studie proveditelnosti, str. 95.

Z vyhodnocení obratů na jednotlivých zastávkách vyplývá, že lze očekávat výrazně vyšší zatížení všech stávajících stanic a zastávek, což souvisí jak s vlastním rozvojem Brna a jeho okolí, tak s rozvojem a zkvalitňováním nabídky v železniční dopravě, resp. v celém systému veřejné dopravy. Počet cestujících by ze současných 88 000 / den měl podle variant narůst více jak dvojnásobně až na 190 000 / den. Absolutní nárůst celkové sumy obratů mezi roky 2015 a 2050 dosahuje nejvyšší hodnoty v případě varianty Řeka (navýšení celkem o cca 105 tis. cestujících za den) a naopak nejnižší hodnoty v případě varianty Bez projektu (nárůst celkem „jen“ o 45 tis. cestujících za den). Varianty Petrov pak vykazují mírně nižší sumu obratů než varianta Řeka.

Z hlediska obratů na konkrétních stanicích a zastávkách a jejich procentuálního podílu na celkovém obratu v rámci města Brna lze očekávat poměrně výrazné rozdíly jak při srovnání roků 2015 a 2050, tak při porovnání jednotlivých variant navzájem. Jedním z důsledků modernizace železničního uzlu Brno je procentuální pokles významu stanice Brno hlavní nádraží na celkovém obratu ve prospěch okolních, nově navržených zastávek.V podvariantách nádraží v poloze Petrov jde především o nové zastávky Štýřice a Komárov, v podvariantách Petrov B1b a B1f navíc též o Černovice a Černovickou terasu.
Nejvýznamněji je však tento jev patrný u varianty nádraží v poloze Řeka, kde dojde k oslabení relativního podílu hlavního nádraží na celkovém obratu cestujících a současně k posílení přepravního významu sousední železniční zastávky Brno-Černovice. Tato stanice bude na mostě nad Olomouckou.

Podíl rychlíků a osobních vlaků

Z pohledu vyhodnocení vzájemného podílu regionální a dálkové železniční dopravy jsou v zásadě významné pouze stanice Brno hlavní nádraží a Brno-Královo Pole, které jsou kromě regionálních vlaků obsluhovány rovněž vlaky rychlíkového či expresního segmentu. Při srovnání projektových variant je u varianty Řeka patrný celkově nižší obrat dálkových cestujících ve stanici Brno hlavní nádraží a naopak vyšší význam stanice Brno-Královo Pole pro regionální i dálkovou dopravu. Tento jev souvisí se změnou polohy hlavního nádraží, a tedy i s částečným snížením jeho atraktivity, zejména pro cestující dojíždějící do Brna ze severního směru od Tišnova a Žďáru nad Sázavou.

Předpokládané obraty cestujících na železničních stanicích a zastávkách ve výhledovém časovém horizontu roku 2020 dosahují mírně vyšší úrovně než v roce 2015, přičemž celkové navýšení obratů za celé území Brna činí cca 20 tis. cestujících za den. Oproti současnému stavu je však již uvažováno zprovoznění stanice Starý Lískovec s denním obratem cca 3–3,5 tis. cestujících. V roce 2035 lze očekávat velmi podobné rozložení přepravních proudů, a tedy i obdobné podíly jednotlivých železničních stanic či zastávek na celkovém obratu cestujících jako v roce 2050. Z hlediska absolutních počtů cestujících je však v tomto časovém horizontu třeba počítat s hodnotami přibližně o 3–5 % nižšími ve srovnání s rokem 2050. Na základě uvedených hodnot výhledových obratů cestujících lze v rámci návrhu technického řešení konkrétních železničních stanic a zastávek odhadnout nezbytnou minimální kapacitu přepravních prostor, zařízení a zázemí, případně i rozsah nabízených služeb pro cestující (Zdroj: Studie proveditelnosti str. 97).

Poznámka: nově navržené linkové vedení z roku 2025 předpokládá, že rychlíky z Vysočiny budou kvůli časové úspoře využívat vysokorychlostní trať a do brněnského železničního uzlu budou najíždět z jihu přes zastávku Brno-Vídeňská a budou končit na hlavní nádraží. Stanici Brno-Královo Pole tak vynechají. Lze však předpokládat nějaké vedení vnitrokrajských rychlíků v relaci Tišnov – Brno.

Kam budou pokračovat cestující vystupující v Brně

V této podkapitole je zpracována analýza směrovosti cestujících, jejímž cílem je identifikace nejvýznamnějších zdrojových a cílových lokalit cestujících v okolí jednotlivých železničních stanic a zastávek na území Brna. Základní vyhodnocení směrovosti cestujících je provedeno pro všechny železniční stanice a zastávky na území Brna uvažované ve výhledových časových horizontech, tj.: Brno hlavní nádraží, Brno-Královo Pole, Brno-Židenice, Brno-Černovice, Černovická terasa, Lesná, Slatina, Chrlice, Starý Lískovec, Vídeňská, Komárov, Štýřice a Letiště Tuřany. Pro vybrané nejvýznamnější železniční uzly (Brno hlavní nádraží, Brno-Královo Pole, Brno-Židenice a v případě varianty A též zastávky Brno-Černovice a Černovická terasa) vyhodnocení dále zahrnuje podrobné grafické znázornění rozdělení proudů cestujících v roce 2015 a v cílovém časovém horizontu roku 2050 pro varianty Bez projektu, Řeka a jednu z posuzovaných variant Petrov (SP, str. 98).

Hlavní nádraží

Hlavní přepravní proudy cestujících z/do železniční stanice Hlavní nádraží směřují obecně do těchto lokalit na území města Brna:

• Mendlovo náměstí → Pisárky
• Moravské nám. → Husitská
• Česká → Konečného náměstí
• Ústřední hřbitov → Nemocnice Bohunice
• Komárov
• Černovičky
• Jugoslávská

Na základě podrobného znázornění rozpadu přepravního proudu v okolí Brna hlavního nádraží vyplývá, že v cílovém časovém horizontu roku 2050 lze oproti současnému stavu předpokládat jednak celkový nárůst intenzit ve všech hlavních směrech, vyvolaný rozvojem území a rostoucím počtem železničních cestujících, jednak změny ve směrování proudu cestujících v jednotlivých variantách, které přímo souvisejí s konkrétní polohou hlavního nádraží a s řešením návazného systému městské hromadné dopravy.

Podrobné grafické znázornění proudu cestujících využívajících železniční dopravu v roce 2015 je uvedeno na následujícím obrázku. Velmi podobnou situaci lze očekávat rovněž v roce 2020, kdy oproti výchozímu stavu dochází pouze k dílčím úpravám tras několika tramvajových, trolejbusových a autobusových linek, převážně v okrajových částech města.

Pro cílový horizont roku 2050 ve variantě Bez projektu (nulová varianta) lze konkrétně očekávat zvýšení přepravních proudů zejména západním, jižním a východním směrem, dále do oblasti centra města a rovněž severním směrem. V této variantě zároveň dochází k částečnému převedení proudu cestujících městské hromadné dopravy na Novou městskou třídu.
Poznámka z roku 2025: Původně uvažované vedení trolejbusů bylo zrušeno; výrazně větší přínos má kapacitní napojení tramvajovou tratí z ulice Tkalcovská.

Pokud se na obrázku nulové varianty vpravo nahoře (obr. 63) jeví výrazný přepravní proud v pravé dolní části jako neobvyklý, jedná se o železniční trať ve směru od Vyškova, která se v nulové variantě nejprve stáčí k jihu do oblasti Heršpic a následně se obrací k severu, odkud ústí do Brna hlavního nádraží. 

Ve variantě Řeka je vzhledem ke změně polohy Brna hlavního nádraží a souvisejícím výrazným úpravám návazného systému městské hromadné dopravy nutno počítat s výraznější proměnou trasování přepravních proudů v širším okolí hlavního nádraží. Přepravní proudy zde budou ve větší míře využívat nově navrhovaná propojení mezi novým hlavním nádražím a lokalitami ležícími jihozápadním a zejména severním směrem. Podrobné grafické znázornění směrování přepravních proudů pro variantu Řeka je uvedeno na následujícím obrázku.

 

Ve variantě Petrov (pro účely vyhodnocení vybrána konkrétně varianta Petrov B1f) lze, podobně jako ve variantě Řeka, v souvislosti s vyšší intenzitou železniční dopravy oproti variantě Bez projektu, očekávat vyšší absolutní počty cestujících směřujících z/do oblasti Hlavního nádraží.

Královo Pole

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Královo Pole směřují do těchto lokalit: Husitská, Přívrat, Pionýrská a Medlánky.

V případě stanice Brno-Královo Pole nedochází ve výhledových časových horizontech k zásadní proměně významu jednotlivých směrů přepravních proudů, nýbrž především k celkovému nárůstu jejich absolutních intenzit. Tento nárůst je dán jak předpokládaným rozvojem území, tak konkrétní posuzovanou variantou.

V delších časových horizontech lze obecně očekávat vyšší počty cestujících. Ze srovnání výhledových variant vyplývá, že nejvyšších intenzit přepravních proudů z/do stanice Brno-Královo Pole je dosahováno ve variantě Řeka, kde lze předpokládat vyšší využití této stanice v souvislosti s vzdálenější polohou nového hlavního nádraží. Varianty Bez projektu a Petrov se od sebe navzájem liší pouze minimálně; výjimku představuje směr z/do oblasti Medlánek, který je v projektové variantě mírně významnější. Z hlediska proporcionálního rozdělení jednotlivých směrů přepravních proudů vykazují tyto varianty rovněž velmi podobné výsledky jako varianta Řeka.

Konkrétní směrování a intenzity přepravních proudů cestujících využívajících železniční dopravu z/do stanice Brno-Královo Pole jsou graficky znázorněny na následujících obrázcích, a to pro současný stav (rok 2015) a pro vzorové varianty Bez projektu, Řeka a Petrov B1f v cílovém časovém horizontu roku 2050.

Nádraží Brno Židenice

Hlavní přepravní proudy cestujících z/do zastávky Židenice směřují především do těchto lokalit: Poliklinika Židenice → Novolíšeňská / Zetor / Vlkova, Vinohrady a Husovice.

V případě stanice Brno-Židenice lze ve výhledových časových horizontech očekávat pouze malé změny v poměrném zastoupení hlavních směrů přepravních proudů. Podobně jako u dříve popisované stanice Brno-Královo Pole bude i zde v průběhu času, v souvislosti s rozvojem území (zejména v okolí stávajícího areálu Zbrojovky Brno), docházet k postupnému nárůstu absolutních počtů cestujících směřujících z/do stanice Brno-Židenice. Další nárůst lze očekávat rovněž ve všech projektových variantách, a to v souvislosti s celkově vyšším přepravním zatížením železniční sítě jak ve srovnání se stavy v letech 2015 a 2020, tak i oproti variantě Bez projektu.

Z hlediska směrování přepravních proudů se však ve výhledových časových horizontech u většiny posuzovaných variant nepředpokládají zásadní změny oproti výchozímu roku 2015. Výjimku představuje varianta Řeka, kde v důsledku odlišné polohy Brna hlavního nádraží a trasování veškeré železniční dopravy ze severu přes oblast Černovic dochází ke změně volby trasy části cestujících směřujících z/do stanice Brno-Židenice.

Brno-Černovice

V roce 2020 a ve variantách Bez projektu je obrat na této zastávce zanedbatelný. V případě posunu zastávky k Olomoucké ulici a zřízení autobusového terminálu budou hlavní přepravní proudy cestujících směřovat především do těchto lokalit: Oblast Nádražní ulice, Černovičky, Novolíšeňská a Černovice.

Z hlediska posuzovaných projektových variant má tato zastávka největší význam jednoznačně v rámci modernizace brněnského železničního uzlu ve variantě Řeka. Pro tuto variantu je proto na následujícím obrázku uvedeno podrobné grafické znázornění směrování přepravních proudů v cílovém časovém horizontu roku 2050. V časovém horizontu roku 2035 lze u této varianty očekávat velmi podobné výsledky jako v roce 2050, avšak s celkově mírně nižším absolutním počtem cestujících, odpovídajícím nižšímu stupni rozvoje území. U varianty Petrov B1d není železniční zastávka Černovice obsluhována. U variant Petrov B1b a B1f lze sice obecně předpokládat pouze velmi nízkou poptávku ze strany cestujících využívajících tuto železniční zastávku (Studie proveditelnosti, str. 111).

Nádraží Černovická terasa

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Černovickou terasu směřují především do těchto lokalit: Černovická terasa, Bělohorská → Dělnický dům → Stará Osada, Sídliště Slatina a Olomoucká.

Nejvýznamnější cílové lokality pro cestující ze zastávky Černovická terasa: celková intenzita těchto přepravních proudů se výrazně liší mezi jednotlivými posuzovanými variantami. V letech 2015 a 2020 ani ve výhledové variantě Bez projektu není zastávka Černovická terasa v provozu. Ve variantě Petrov B1d dosahuje denní obrat pouze řádu několika stovek cestujících, a to z důvodu obsluhy výhradně tangenciální linkou S37. O něco vyšší intenzity lze očekávat ve variantě Petrov B1b, kde je obsluha této zastávky zajištěna dvěma vlakovými linkami S6 a S37. Ve variantách Řeka a Petrov B1f, v nichž je zastávka obsluhována kromě linky S37 ještě dalšími třemi linkami, dosahuje denní obrat zastávky několika tisíc cestujících.

Nádraží Brno Lesná

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Lesnou směřují především do lokality sídliště Lesná, v menší míře směr Merhautova. Ve výhledových časových horizontech lze u této železniční zastávky předpokládat v zásadě podobné směrování přepravních proudů jak v porovnání s roky 2015 a 2020, tak při vzájemném srovnání mezi jednotlivými variantami (Bez projektu, varianty Řeka a Petrov i scénář s VRT).

Nádraží Slatina

Stanice Slatina bude sloužit převážné pro místní obsluhu na krátké vzdálenosti, bez dominantních přepravních proudů do význačných cílových lokalit.

Nádraží Chrlice

Stanice Chrlice bude sloužit přibližně z poloviny pro přímou obsluhu Chrlic, zbylé přepravní proudy směřují do těchto lokalit: Tuřany → Slatina a Rebešovice.
Ve výhledových časových horizontech lze přitom rovněž u této železniční stanice předpokládat v zásadě podobné směrování přepravních proudů jak v porovnání s roky 2015 a 2020, tak při vzájemném srovnání mezi jednotlivými variantami.

Nádraží Starý Lískovec

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Starý Lískovec směřují především do lokality Osová, Nemocnice Bohunice a Nový Lískovec. V současném stavu (rok 2015) není stanice v provozu, její zprovoznění je v rámci této studie proveditelnosti uvažováno až pro časový horizont 2020. V pozdějších výhledových časových horizontech lze pak u této železniční stanice předpokládat v zásadě podobné směrování přepravních proudů jak v porovnání s rokem 2020, tak při vzájemném srovnání mezi jednotlivými variantami (Bez projektu, varianty Řeka a Petrov i scénář s VRT).

Nádraží Brno Vídeňská

Hlavní přepravní proudy cestujících z/na Vídeňskou směřují především do těchto lokalit: OC Futurum a Horní Heršpice. V současném stavu (rok 2015), v časovém horizontu 2020, ani v pozdějších časových horizontech ve variantě Bez projektu není zastávka v provozu, její zprovoznění je v rámci této studie proveditelnosti uvažováno pouze v projektových variantách.

Poznámka z roku 2025: Na místě zastávky Brno-Vídeňská se plánuje terminál na vysokorychlostní trati. 

Nádraží Brno Komárov

Nová železniční zastávka Komárov je v provozu pouze v projektových variantách Petrov a slouží převážně pro přímou místní obsluhu, nebo do vzdálenosti několika málo zastávek MHD ve směru Horní Heršpice a Hněvkovského.

Nádraží Štýřice

Zastávka Štýřice je v provozu rovněž pouze v projektových variantách Petrov. Kromě přímé obsluhy blízkého okolí směřuje hlavní přepravní proud cestujících do lokality nemocnice Bohunice.

Nádraží Letiště Tuřany

V současném stavu (rok 2015), v časovém horizontu 2020, ani v pozdějších časových horizontech ve variantě Bez projektu není tato železniční zastávka v provozu, její zprovoznění je v rámci této studie proveditelnosti uvažováno pouze v projektových variantách. Zastávka bude sloužit pouze pro přímou obsluhu letiště Tuřany s téměř nulovou vazbou na ostatní systémy MHD či IDS, a to shodně ve všech relevantních projektových variantách a scénářích. (str. 119)

Zdroj dat

Příspěvek vznikl na základě Studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno, 2017. Správa železnic.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah

Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně

Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka

Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov

Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka

Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov

Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy

Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi

Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza

Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky

Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna

Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant

Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů

Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka

Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava

Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant

Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka

Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov

Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích

Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží

Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra

Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut

Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti

Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení

Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy

Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků