Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně

Brněnské hlavní nádraží dnes

Hlavní brněnské nádraží a celý brněnský železniční uzel jsou problémem. Už od 30. let minulého století se řeší, jak celý tento gordický uzel rozmotat a zjednodušit. A situace je čím dál horší.
Dojíždějících do Brna přibývá. Chtějí další vlaky – osobní i rychlíky. Lidé z Blanska či Bílovic by rádi častější spojení do Brna. Jednokolejka na Vyškov a Přerov se bude modernizovat, aby po ní mohly jezdit i osobní vlaky. Ale další spoje se už do našeho brněnského uzlu nevejdou.
Malá kapacita na příjezdových kolejích, malá kapacita nádraží – a to nejen toho hlavního. Komplikované vedení tratí po Brně. Pokud jedete od Ostravy, absolvujete nejprve vyhlídkovou jízdu na jih Brna, kde se souprava stočí, a teprve poté pokračujete na hlavní nádraží. Jezdí se pomalu a každé zpoždění se rychle přenáší dál. Stávající železniční náspy navíc vytvářejí bariéry v rozvoji města – malé podjezdové výšky, úzké podjezdy.

V čem je problém?

Přestože je naše hlavní nádraží průjezdné, ústí do něj sedm tratí – ale jen dvě ze severu. Pro podstatnou část vlaků je tedy nádražím čelním, což vytváří další problémy.
Je to podobné, jako kdyby šaliny u nádraží skončily, chvíli počkaly a pak se vracely zpět. Nelogické? Nepraktické? Takový je stav na našem brněnském hlavním nádraží.
Malá kapacita na příjezdových kolejích a malá kapacita samotného nádraží. Co s tím?

Nejde jen o nádraží

Současný brněnský železniční uzel blokuje město. Například brání stavbě velkého městského okruhu v jeho jižní části. Dokud nebude rozhodnuto o poloze nového nádraží, nebude se stavět ani městský okruh. A kdo jezdí po Brně autem, ví, že na současných železničních náspech jsou snížené výšky podjezdů a úzké „tunýlky“, kde si auta musejí dávat přednost. I to je důsledkem neřešeného brněnského železničního uzlu.

Blokované pozemky a nečinnost

Spousta pozemků je v Brně blokována, protože se neví, kterým směrem se pohnou koleje.
Nikdo nebude stavět obytné domy ani kanceláře, když není jisté, jestli tudy za pár let nepojedou vlaky, nebo se naopak trať nezruší a nevzniknou nové ulice.
Současný stav vytvořil jakousi vnitřní periferii. Stačí se projet z hlavního nádraží do Židenic – takřka v samém centru města máme opuštěné plochy a vybydlené domy. Tato nečinnost je důsledkem nejistoty.V Brně chybí stovky domů a tisíce bytů. Celá jižní oblast za nádražím až do Komárova čeká. Plánují se nové linky šaliny i trolejbusů, které by ulevily dopravnímu uzlu u nádraží. Dokud ale nebude rozhodnuto o poloze nádraží a vedení kolejí, stavět se nebude.

Co je cílem Studie proveditelnosti 2017

Cílem Studie proveditelnosti 2017 je popsat jednotlivé varianty, jak vyřešit brněnský železniční uzel. Jsou navrženy dvě varianty – nazývané Řeka a Petrov, podle polohy nového hlavního nádraží. Existuje také nulová varianta, tedy nedělat nic – pouze udržovat a opravovat stávající neutěšený stav.

Ve variantě Řeka má nové nádraží vzniknout za Vaňkovkou a Zvonařkou, na místě dnešního Dolního nádraží, podél ulice Rosické. Leželo by kousek od řeky Svratky – odtud název.
Ano, jde o to nádraží, odkud v létě 2017 jezdily rychlíky. Současná trať přes stávající hlavní nádraží by byla zrušena.

Druhá varianta je Petrov, tedy výstavba nového nádraží poblíž toho současného – v centru města.

Zásadní rozdíly mezi variantami řešení železničního uzlu Brno souvisejí s polohou hlavního nádraží, s urbanistickým rozvojem v oblasti Trnitá–Heršpická, a také s výstavbou nových železničních zastávek na území města (např. Brno-Komárov, Černovická terasa, posunuté nádraží v Židenicích, Letiště Brno–Tuřany …). Liší se také tím, zda se budou stávající železniční náspy po Brně rozšiřovat, nebo naopak odstraňovat.

Cílem studie proveditelnosti není doporučit „nejlepší“ variantu, ale popsat, co jednotlivé varianty znamenají – jaké mají výhody a nevýhody, slabé a silné stránky. Studie hodnotí jak samotnou železniční infrastrukturu (vedení kolejí, polohu nádraží), tak i městskou infrastrukturu – silnice, přestupní uzly veřejné dopravy, vedení šalin. Definitivní rozhodnutí o dalším vývoji železničního uzlu Brno a tím i o rozvoji města je nakonec na nás – občanech a našich zvolených zástupcích.

Co přináší varianta Řeka

Varianta Řeka, tedy nádraží za Vaňkovkou, znamená podstatné zjednodušení brněnského železničního uzlu a zrušení zhruba sedmi kilometrů kolejí na území města.
Opuštěno bude současné hlavní nádraží a zrušena bude i trať z centra do Židenic.

Na místě dnešního Dolního nádraží vyroste zcela nové hlavní nádraží. Bude mít 15 kolejí a rovná nástupiště. V budoucnu, po přivedení vysokorychlostní železnice, se jejich počet zvýší na 20.
Dnešní zakroucené odstavné nádraží, které dnes blokuje jižní část Velkého městského okruhu, bude zrušeno. K novému nádraží Řeka povede šalina z Křenové ulice, která bude pokračovat dál až za řeku Svratku.Další linka povede středem území z Hybešovy ulice a trať na Plotní by se měla začít stavět na jaře 2018. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy bude vedeno z jihovýchodu, podél stávající trati od Střelic.Od jihu bude napojena také vysokorychlostní trať od Vranovic. Modernizovaná trať Brno–Přerov povede přes nádraží ve Slatině a po nové dvoukolejné trati kolem letiště Brno–Tuřany.

Co přináší varianta Petrov

Varianta Petrov znamená výstavbu nového nádraží, nových kolejí a nástupišť poblíž současného hlavního nádraží. Nové nádraží bude posunuto více na jih, avšak nezjednoduší vedení tratí po Brně.  Současná budova nádraží se ocitne až na okraji nového komplexu. Z pravého podchodu se bude vycházet až na konec nástupišť, proto vznikne nový přístup z ulice Hybešova u Malé Ameriky. Zde povede i nová trasa šaliny z ulice Hybešovy směrem na jih. U nádraží Petrov se zároveň počítá s výstavbou vysokorychlostní železnice, a proto zde vzniknou – alespoň v základech – podzemní části nového brněnského nádraží, umístěné pod Malou Amerikou.

Dvě podvarianty nádraží Petrov

V úvahu připadají dvě podvarianty nového nádraží Petrov –

• kratší a zakřivenější nástupiště, nebo

• delší a rovnější nástupiště.

Druhá možnost by však znamenala zbourání budovy PRIORu (dnešní Tesco) u nádraží a umístění kolejí a nástupišť právě na jeho místě.

Jaké jsou podvarianty

Obě hlavní varianty – Řeka i Petrov – mají své podvarianty, které se liší především napojením železničních tratí přicházejících do Brna.

Podvarianty Řeka

U varianty Řeka, tedy s novým nádražím za Zvonařkou, se řeší především napojení trati od Chrlic. Nabízejí se dvě možnosti:

1. Vést chrlickou trať po současném náspu tzv. Komárovské spojky kolem řeky Svitavy a Černovic. Na konci by byla novým mostem v oblouku převedena přes řeku Svitavu, nad areálem Brněnských komunikací, a ze severu by se napojila do nového nádraží.

2. Zaústit chrlickou trať kolmo pod nové nádraží.
   Takové řešení by umožnilo zrušit násep, který dnes odděluje Černovice od řeky Svitavy, a do budoucna by z této podzemní stanice mohla trať pokračovat do centra Brna, případně až do Bystrce – jako jakási brněnská podzemka. To je však zatím pouze vzdálená vize.

Podvarianty Petrov

U varianty Petrov, tedy s novým hlavním nádražím poblíž stávajícího, se uvažuje o řadě podvariant (označených B1 až B1f).
Zde jsou shrnuty stručně, aby se v nich čtenář neztratil:

• Varianta B1
  Pro směr na Vyškov–Přerov a na Kyjov–Brankovice–Slavkov se počítá s výjezdem přes Komárov, kde vznikne nové nádraží s přestupem na šalinu.
  Osobní vlaky budou zastavovat také u letiště v Tuřanech.

• Varianta B1a
  Stejně jako u B1 je výjezd z uzlu veden přes Komárov, ovšem obě tratě pokračují čtyřkilometrovým tunelem pod odbavovací halou letiště Tuřany, kde je zastávka Letiště Brno–Tuřany.

• Varianta B1b
  Obě tratě, na Přerov i na Kyjov, jsou vedeny opět přes Komárov. Zastávka Letiště Tuřany je zde pouze na rychlíkové trati. Osobní vlaky pojedou buď po jednokolejce na Chrlice a Křenovice, nebo po stávající Komárovské spojce kolem řeky Svitavy.

• Varianta B1c
  Pro dálkovou dopravu na Vyškov–Přerov je navrženo stejné vedení jako u B1b – tedy kolem letiště. Pro regionální dopravu směrem na Brankovice, Kyjov a Veselí nad Moravou je z osobního nádraží Petrov navržena nová jednokolejná spojka na Dolní nádraží, kde vznikne zastávka Trnitá. Dále je plánována zastávka Černovice na mostě přes ulici Olomouckou.

• Varianta B1d
  Počítá se se dvěma dvoukolejnými tratěmi, jako u B1.
  Trať pro regionální dopravu (na Kyjov) je napojena do úseku Brno–Slatina – Šlapanice, zatímco trať dálkové dopravy pokračuje jako u B1 a B1b kolem letiště a napojuje se u Ponětovic na modernizovanou trať Vyškov–Přerov. U letiště Brno–Tuřany jsou zastávky na obou tratích.

• Varianta B1f
  Základní myšlenkou je vyhnout se průmyslovým areálům mezi Černovicemi.
  Dálková trať směr Vyškov–Přerov vede nejprve na jih, stáčí se kolem nové stanice Brno–Komárov, pokračuje na sever po Komárovské spojce, která bude nově trojkolejná. Počítá se se zastávkami Brno–Černovice (na mostě nad ulicí Olomouckou), Černovická terasa, Slatina a Letiště Tuřany pro rychlíkovou dopravu. Díky tomu se podaří snížit náklady na výstavbu tunelů pod dálnicí D1 a kolem letiště.

Jaká jsou rizika výstavby

Studie proveditelnosti 2017 popisuje jednotlivé varianty, jejich výhody i nevýhody, a určuje také předpokládané náklady na výstavbu a provoz. Zároveň se snaží identifikovat rizikové faktory, které mohou stavbu ohrozit. Po výběru konkrétní varianty bude následovat zpracování podrobné projektové dokumentace a proces schvalování.

Varianta Řeka už má platné územní rozhodnutí, a to jak pro město Brno, tak pro Jihomoravský kraj. Získala také schválení EIA – vlivů na životní prostředí, tedy i na kvalitu života obyvatel Brna. To celý proces schvalování výrazně zjednodušuje. Dotčené obce mají území pro tuto variantu rezervována, včetně ploch pro vysokorychlostní trať.

Varianta Petrov je naopak zcela nová.Není zanesena v územním plánu města Brna ani v Zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje (tedy v krajském územním plánu). Nemá schválení EIA a proces její přípravy by proto musel začínat zcela od začátku.

Můj názor

Myslím si, že varianta Řeka je dobrá.
Nejen, že je lepší z obou variant – Řeka a Petrov – ale je dobrá sama o sobě.

Když se podíváme na mapu Brna, vidíme, jak se naše město rozrůstalo všemi směry, s výjimkou jihu. To si uvědomovali už architekti ve 20. a 30. letech minulého století, když plánovali rozvoj města s novým nádražím na jihu. Stávající železniční násep, doslova „brněnská zeď“, vytváří bariéru v rozvoji města jižním směrem. Takřka v centru máme po desetiletí velkou zanedbanou louku. Kolem stávajících tratí na Židenice a Heršpice jsou zanedbané, nevyužívané pozemky a vybydlené domy. Doprava – jak veřejná, tak automobilová – se soustřeďuje do centra. Přestupní uzel u nádraží už dávno nestačí počtu spojů a lidí. Přivážet sem další vlaky a tisíce cestujících je už neúnosné.
Brno se musí nadechnout a uvolnit se ze sevření hradeb. Jen jsme zbourané kamenné hradby nahradili souvislým železničním náspem.

Varianta Řeka výrazně zjednodušuje vedení železničních tratí po městě Brně. Podjezdy pod tratěmi budou vyšší a širší než dnes – už žádné „tunýlky“ s podjezdovou výškou 3,5 metru a s předností protijedoucích vozidel. Výrazným pozitivem je nové nádraží Černovice na mostě nad ulicí Olomouckou, které vytváří důležitý přestupní uzel pro velkou část města Brna.
Nové brněnské nádraží Řeka propojuje Komárov s městem Brnem. Z hlediska výstavby je jasné, že je lepší, jednodušší a levnější stavba takřka na „zelené louce“, na místě Dolního nádraží – tedy varianta Řeka. Až prakticky do dne „D“ nebude přerušen provoz na současném nádraží.

Z podvariant nádraží Řeka jsem pro variantu se zaústěním Chrlické trati kolmo pod nové nádraží.
Přes mé pochybnosti o vytížení (efektivnosti) trati od Křenovic a Chrlic takové řešení umožní v budoucnu pokračovat podzemkou do centra a dál na Bystrc – a konečně nabídnout odlehlým oblastem Bystrce rychlé spojení do Brna. Navíc budeme moci opustit a zrušit železniční násep oddělující Černovice od „jejich“ řeky Svitavy, a tím ji zpřístupnit lidem. A také neporušíme architektonický skvost Masnou burzu u ulice Porážka.

Varianta Petrov značně rozšiřuje plochu současného nádraží až k Tescu, resp. na jeho místo.Vytváří obrovský blok, který odděluje město Brno od jeho jižní části. Nezjednodušuje současné vedení tratí po Brně – naopak, přidává další koleje. Současná historická budova nádraží se ocitá až na samém okraji nástupišť. Její zapojení do nového nádraží bude problematické.
Navíc bude hala utopena, protože koleje a nástupiště budou výš než dnes. Budova nádraží se tak ocitne mezi dvěma uzly – kolejemi uzlu šalin a výhybkami nového nádraží. Její využití bude značně komplikované.

Zde by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (300). Tesco by zůstalo stát, dvě kusé koleje by končily až za jeho rohem. Ve variantě Petrov bude výstavba probíhat při alespoň částečném provozu současného nádraží. Tak jako tak bude muset několik let zastavovat vlaky na místě Dolního nádraží. Rizikovým faktorem varianty Petrov je množství památkově chráněných staveb a mostů. Některé z nich bude nutné zbourat, například mosty na ulici Hybešova, jiné stavby budou „jen“ upraveny.

Značně rizikovým faktorem varianty Petrov jsou i tunely pro budoucí vysokorychlostní trať pod historickým jádrem Brna a dále mosty a tunely směrem na Žebětín. Nejde ani tak o obtížný geologický profil či malou hloubku pod Novými Sady, Baštami, Zelňákem a dál na Obilní trh, ale o předpokládaný odpor majitelů domů nad budoucími tunely. To může výrazně prodloužit schvalovací řízení i proces EIA.

Nejhorší, co by mohlo Brno potkat, je nerozhodnost – neschopnost se rozhodnout. Takový výsledek by znamenal jen odložení řešení na příští generaci, se všemi negativními důsledky:
pro nás Brňáky (vnitřní periferie, bariéry města, stopka pro jižní část městského okruhu, blokování pozemků), i pro venkovany (modernizace a zdvoukolejnění trati na Vyškov a Přerov nepřinese očekávaný efekt, osobní vlaky budou končit na okraji Brna, lidé budou i nadále jezdit autobusem nebo autem). Z Brna se stane ucpaný dopravní uzel a parkoviště.

Ani tato nulová varianta ale není zadarmo. Každý rok musíme investovat peníze do udržení provozuschopného stavu.
V roce 2017 to bylo 156 mil. Kč na záchranu mostů tzv. Pražského viaduktu vedoucího trať na Židenice. Přes prázdniny jsme zažili úplnou výluku na sever.
V letech 2018 a 2019 se uskuteční další výluka – tentokrát roční. Investice do záchrany přes 1 mld Kč. Opravovat se bude viadukt na jih.

Druhou nejhorší variantou by bylo zvolení omezeného a politicky snadnějšího řešení – například výstavba nového nádraží s kratšími nástupišti v oblouku (ušetříme za výkup a demolici Tesca) a odložení rozhodnutí o výstavbě tunelů pod historickým jádrem Brna jakožto politicky citlivé otázky. S takovým přístupem budeme za dvacet let znovu řešit, co s brněnským uzlem.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

Studie proveditelnosti 2017 – Úvod a Obsah

Studie proveditelnosti 2017 – Stručně a jasně

Studie proveditelnosti 2017 – Varianta Řeka

Studie Proveditelnosti 2017 – Varianta Petrov

Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Řeka

Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov

Studie proveditelnosti 2017 – Rozvoj železniční dopravy

Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi

Studie proveditelnosti 2017 – SWOT analýza

Studie proveditelnosti 2017 – Náklady a zisky

Studie proveditelnosti 2017 – Urbanismus a rozvoj Brna

Studie proveditelnosti 2017 – Rizika – Jaká jsou rizika jednotlivých variant

Studie proveditelnosti 2017 – Porovnání z hlediska územních dopadů

Studie proveditelnosti 2017 – Vliv na životní prostředí a na člověka

Studie proveditelnosti 2017 – Jak se změní veřejná doprava

Studie proveditelnosti 2017 – Simulace stability navržených variant

Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Řeka

Studie proveditelnosti 2017 – Stabilita a odolnost dopravního řešení varianty Petrov

Studie proveditelnosti 2017 – Počty cestujících na brněnských nádražích

Studie proveditelnosti 2017 – Izochrony a časová dostupnost nového nádraží

Studie proveditelnosti 2017 – Jak cestujeme včera, dnes a zítra

Studie proveditelnosti 2017 – Přepravní prognóza veřejné dopravy a aut

Studie proveditelnosti 2017 – Shrnutí Studie proveditelnosti

Studie proveditelnosti 2017 – Zhodnocení a moje doporučení

Studie proveditelnosti 2017 – Ohlasy

Studie proveditelnosti 2017 – Posouzení odpovědi čtyř akademiků