Brněnské metro: 9 návrhů stanic

Brněnské metro ve vlakové variantě

Projekt brněnské podzemky, známý jako Severo-jižní kolejový diametr (SJKD), se v různých variantách diskutuje už od 90. let 20. století. Tehdy nahradil dřívější koncept tzv. rychlé tramvaje, z níž se část již realizovala a dodnes slouží ke spokojenosti cestujících. Od roku 2020 vzniká studie proveditelnosti, která má rozhodnout o podobě podpovrchového spojení – zda pod městem povede vlak, tramvaj, metro nebo jiný druh kolejové dopravy – a také o základním trasování a umístění zastávek. O výběru varianty by měla na podzim 2025 rozhodnout centrální komise Ministerstva dopravy. Město Brno i Jihomoravský kraj doporučují vlakovou variantu. Kraj ji podporuje, protože by propojila obce a města na sever od Brna s centrem města a novým hlavním nádražím. Město Brno preferuje tuto variantu z finančních důvodů – v případě vlakové varianty by projekt financoval stát, nikoli město.

Rozhodnutí o trasování je důležité už nyní, protože je nutné zachovat územní rezervu. Samotná stavba podzemky začne až po modernizaci železničního uzlu Brno, včetně výstavby nového hlavního nádraží. Kvůli budoucí podzemce však už nyní vznikne zárodek podzemní stanice – se dvěma vnějšími a jedním ostrovním nástupištěm – aby se na SJKD mohlo v budoucnu navázat. Samotná realizace podzemky je ale až za horizontem roku 2040.

Zastávky podzemní dráhy podle studentů

Protože zatím nikdo neřešil podobu stanic brněnské podzemky (původní plány stanic z projektu rychlé tramvaje, která měla v centru vést pod povrchem, se nedochovaly), chopili se této příležitosti studenti Fakulty architektury VUT v Brně pod vedením architekta Michala Palaščáka

Z připravované studie proveditelnosti vybrali devět klíčových stanic – od Masné na jihu Brna, přes Šumavskou u Sono Centra, odbočku na Burianovo náměstí (s pokračováním směrem do Bystrce), až po stanici Novoměstská v Brně-Řečkovicích. Aby měly návrhy reálný základ, vycházeli studenti z dat studie proveditelnosti – tedy nejen z přesného umístění stanic, ale i z jejich zahloubení pod povrch. Většina trasy má být ražená, pouze v oblasti nového nádraží a Trnité se počítá s hloubenými tunely. Studenti své návrhy konzultovali s dopravním expertem Martinem Všetečkou z Kanceláře architekta města Brna, který projekty průběžně kontroloval z hlediska technické proveditelnosti a reálnosti.

Výstava Brněnské metro

Pokud si chcete prohlédnout plány a návrhy stanic brněnské podzemky, zajděte na výstavu Brněnské metro, která se koná až do 7. října 2025 v budově Kanceláře architekta msta Brna nahoře na Zelném trhu 13, ve všední dny od 9 do 17 hodin.

O projektu Rychlé tramvaje

První plány podzemní dráhy v Brně pocházejí ze 70. let minulého století. Od začátku se o ní uvažovalo jako o čistě tramvajovém projektu. Výhodou by byla výstavba po částech a průběžné napojování na již existující tratě. První optimistické vize na rychlou a rozvětvenou síť však vzaly za své. Z projektu rychlých tramvají, který měl zajistit kapacitní, rychlou a spolehlivou vnitroměstskou dopravu, se v převážně v 80. letech realizovaly jen úseky na okraji města propojující sídliště Bystrc, Líšeň, Starý Lískovec a Modřice. Naopak podzemní trasy v centru města nikdy nevznikly – v polovině 80. let kvůli odporu obyvatelstva proti plánovanému kácení stromů a zásahům v brněnských parcích. Výstavba podpovrchových úseků tramvají totiž měla probíhat hloubením shora. Projekt byl odložen a finanční prostředky byly přesměrovány do Bratislavy na jejich metro.

Vlivem další výstavby v Brně i za jeho hranicemi se v 90. letech rozproudila debata, zda by nebylo lepší v brněnském podzemí budovat místo „šaliny“ spíše železnici, nebo dokonce jejich kombinaci. Mezitím v Brně vzniklo několik silničních tunelů, řada štol pro inženýrské sítě (včetně kolektorů pod historickým jádrem města) a také třetí, nejdelší, tramvajový tunel a to v Bohunicích – ten však, stejně jako předchozí, leží mimo centrum města. V centru města tak i nadále trpí veřejná doprava kapacitními problémy.

Aktuální, městem i krajem doporučovaná vlaková varianta, počítá s tzv. železničním diametrem, který by na severu města vycházel z trati od Tišnova. V Řečkovicích by se trať odpojila a kolem silnice Hradecká by pokračovala přes Šumavskou (u Sono Centra), pod ulici Česká, podcházela by stávající i nové hlavní nádraží na jihu a napojovala by se na jednokolejnou chrlickou trať. Dopravně zajímavá by byla také druhá větev – tzv. vlako-tramvajová linka – z Bystrce do Líšně, pravděpodobně přes nádraží Královo Pole. Hlavní přestupní uzel by se nacházel na Šumavské.

Výběr ze zastávek brněnského metra

Zastávka Staré hlavní nádraží (Ondřej Ožana)

Na místě současného hlavního nádraží má v budoucnu vzniknout park. Student v rámci svého návrhu navrhuje zachovat část nástupišť včetně zastřešení jako připomínku toho, že se zde kdysi nacházelo nádraží. Okolní historické budovy, včetně funkcionalistické pošty i historické budovy horního nádraží, mají být zachovány. Na podzemní stanici by vedlo široké monumentální schodiště z ulice Nádražní vedle pošty (přibližně od dnešní zastávky Nové Sady).

Podchod by byl prosvětlen světlíky přímo z nástupišť, v jejichž prostoru by mohly růst stromy, čímž by se podzemní prostory symbolicky propojily se světem nahoře, tedy s parkem. Student doufá, že právě monumentální schodiště by mohlo být impulsem pro nové využití historické budovy pošty. Podchod by pokračoval až na druhou stranu směrem k ulici Dornych, čímž by vzniklo přímé pěší propojení obou stran území.

Zastávka metra Technologický park (Šimon Švejda)

Brněnská podzemka vede od řečkovického nádraží podél Hradecké ulice. Stanice Brno–Technologický park se nachází u Hradecké, před výškovou budovou VUT. Současná lávka pro pěší nad silnicí má být zbourána a místo ní vzniknou dvě nové lávky, které povedou na opačné konce nové zastávky. Student Švejda navrhuje pro tuto stanici kombinaci pravoúhlých stěn a formované skalní stěny, což jí má dodat zajímavý architektonický charakter.

Bohužel i tato zastávka brněnské podzemky je zcela mimo navazující městskou veřejnou dopravu. Protože v okolí nejsou žádné obytné domy a dokonce ani vysokoškolské koleje, bude podle mého názoru zastávka využívána jen ve všední dny – což je poměrně málo.

Zastávka Konečného náměstí (Erik Klímant)

Hlavní vstup do zastávky metra Konečného náměstí je navržen ze současného parku. Podle studenta dnes park uprostřed Konečného náměstí působí nevyužitě, protože je obklopen rušnými ulicemi, které odrazují lidi od delšího pobytu. V jeho návrhu je park snížen o jednu úroveň, čímž vzniká chráněný a klidnější prostor pro odpočinek. Zachovává si svůj zelený charakter, ale doplňuje se o schody a hlavní vstup do brněnské podzemky. Přístup do podchodu je ze všech hlavních směrů křižovatky – z ulice Veveří, od zastávky šaliny i z rohu u Tivoli, odkud vede dolů výtah a schodiště.

Zastávka Novoměstská  (Anna Kratochvílová)

První městskou zastávkou brněnského diametru by měla být vlaková stanice Novoměstská. Ze současné trati se na nádraží v Řečkovicích oddělí část pokračující jako brněnská podzemka. Studentka navrhla velmi zajímavé architektonické řešení zastávky Novoměstská s využitím stávajícího (či nově navrženého) mostu ze sídliště v Řečkovicích do Zamilovaného hájku. Celé prostředí zastávky má díky tomu působit vzdušně a lehce. Z modelu je patrné, že by brněnská podzemka v této části byla již oddělena od železnice a vedla by v místě dnešního zeleného náspu, který odděluje silnici Hradecká a trať z Tišnova do Králova Pole.

Osobně si myslím, že vzhledem k blízkosti nádraží v Řečkovicích je z dopravního hlediska problematické mít dvě vlakové zastávky tak blízko sebe. Řešením by mohlo být, aby řečkovické nádraží sloužilo „jen“ pro nájezd souprav metra z depa u Lachemy, a první skutečnou zastávkou brněnského metra by tak byla až stanice Novoměstská. Bohužel tato zastávka leží na okraji sídliště. Většina lidí však jede na přestupní uzel Královo Pole, kterého se navržená podzemka obloukem vyhýbá.

Na další návrhy se běžte podívat na výstavu na zelném trhu.