Společně s brněnským nádražím byl v letech 1838-1839 vybudován i viadukt, po kterém přijížděly vlaky do Brna od jihu z Vídně. Tato velkolepá stavba se hned stala jednou z dominant Brna a zhruba půl století dokreslovala panorama Nových Sadů. Viadukt se skládal ze tří na sebe navazujících částí. První část tvořil most přes řeku Svratku o pěti obloucích se světlostí 9,5 m. Vlastní viadukt se skládal ze 72 polí se světlostí přes sedm metrů s cihelnými eliptickými klenbami, a poslední část tvořil most o třech polích se světlostí 9,5 m. Z této stavby můžeme v současné době spatřit pouze nepatrný zlomek.
Kdy se už konečně začne stavět nové brněnské nádraží? Pohledem běžného občana to totiž vypadá, že celý projekt spí. Právě proto proběhl v novém infocentru prezentační den Správy železnic na téma železničního uzlu Brno. V tomto brněnském informačním centru budou probíhat přednášky a debaty s občany o aktuálním stavu prací. K vidění je zde také model nové jižní čtvrti s nádražím.
Brněnská podzemka ve variantě severo-jižního kolejového diametru je vizí kolejového spojení Brna s okolními městy a obcemi. Vlakový diametr by měl na severu navazovat na železniční trať od Tišnova. Za Řečkovicemi se odpojí od současné železnice a má pokračovat podél ulice Hradecké na Šumavskou, k SONO Centru, a dále již v tunelu pod Moravské náměstí, pod Nové Sady a pod nové brněnské hlavní nádraží. Za nádražím pak vychází na povrch a pokračuje jako chrlická trať.
Přestože je brněnské hlavní nádraží průjezdné, ústí do něj sedm tratí – ale jen dvě ze severu. Pro podstatnou část vlaků je tedy nádražím čelním, což vytváří další problémy. Malá kapacita na příjezdových kolejích a malá kapacita samotného nádraží. Co s tím? Stručný úvod do Studie proveditelnosti z podzimu 2017
