Jaké má být nové brněnské nádraží 

Brněnský železniční uzel musí zvládnout nejen současnou poptávku, ale je nutné jej připravit i na její budoucí růst po modernizaci okolních tratí a při očekávaném nárůstu počtu dojíždějících. A samozřejmě také na zavedení vysokorychlostní železnice. V okolí Brna již probíhá, nebo v nejbližší době začne, modernizace úseků tratí, které umožní především každodenně dojíždějícím mnohem kvalitnější železniční spojení, než mají dnes – a to jak z hlediska rychlosti, tak i četnosti spojů. Zkušenosti ukazují, že modernizace tratí a nasazení kvalitních souprav vždy zvyšují atraktivitu železnice a přivádějí nové cestující, zejména v okolí větších měst. Nejvýznamnější změnu k lepšímu přinese spojení ve směru od Vyškova. Po dokončení dvojkolejné trati lze očekávat obdobný nárůst zájmu o železnici, jaký už dnes sledujeme ve směrech od Tišnova nebo Vranovic.

Současný brněnský železniční uzel ani hlavní nádraží tento očekávaný nárůst dopravy z kapacitních důvodů nezvládnou. Již dnes je poptávka po vlakovém spojení s Brnem vyšší, než uzel dokáže obsloužit. Kraj proto musí rušit některé osobní vlaky – není pro ně kapacita. Po modernizaci okolních tratí se počítá s nárůstem počtu dojíždějících o tisíce denně. Pokud se nerozhodneme pro realizaci projektu a zůstaneme u tzv. nulové varianty (ve Studii proveditelnosti označované jako „Bez projektu“), většina těchto lidí do Brna stejně dorazí – v lepším případě autobusem, spíše však autem.

Výsledkem více než 90 let úvah jsou dnes dvě hlavní varianty polohy nového nádraží:

1. Na Dolním nádraží na okraji širšího centra Brna (označovaná podle blízké řeky Svratky jako varianta „Řeka“),

2. V blízkosti současného nádraží, na okraji historického jádra města (označovaná podle katedrály na návrší jako varianta „Petrov“).

Dále se varianty dělí podle vedení a uspořádání kolejiště v rámci brněnského železničního uzlu. Studie proveditelnosti tak popisuje čtyři varianty Řeka a šest plus jednu variantu Petrov – poslední z nich počítá s delšími a přímějšími nástupišti a je kombinovatelná s kteroukoli z ostatních variant Petrov.

Všech 11 uvažovaných variant představuje zlepšení oproti současnému stavu – jak z kapacitního, tak časového hlediska.

Rozhodující pro výběr vítězné varianty proto nebude pouze pohled železniční dopravy, ale zejména urbanistické hledisko.

Nulová varianta bez rozvoje Brna

Všechny navržené varianty jsou porovnávány s tzv. nulovou variantou, označovanou jako Bez projektu. Nejedná se však o současný stav, ale o situaci, kdy mimo hranice železničního uzlu Brno již byly realizovány plánované úpravy tratí – nejvýznamnější z nich je modernizace tratě ve směru na Vyškov a Přerov. Tato modernizace vyvolá změny v přepravních proudech, zvýšení počtu vlaků a nárůst počtu dojíždějících. Nulová varianta ponechává samotný železniční uzel Brno beze změny. Zahrnuje pouze běžné opravy a dílčí modernizace, které však neumožní plné využití modernizovaných tratí, zejména od Přerova směrem do Brna. Tato varianta nepočítá s napojením Brna na vysokorychlostní železnici, ani s odstraněním železničních bariér na území města. Obec Šlapanice by i nadále zůstala vystavena hluku z železnice, která prochází jejím centrem, a napojení letiště Brno–Tuřany by i nadále zůstalo závislé výhradně na silniční dopravě.

Urbanistické důsledky

Z urbanistického hlediska uvádí SWOT analýza jako jednu z hlavních hrozeb nulové varianty vznik tzv. vnitřní periferie – a to prakticky v přímém sousedství historického jádra města Brna. Nebylo by vyřešeno dopravní propojení mezi čtvrtěmi Štýřice – Heršpická a prostorem Jižního centra. Vztah těchto městských zón by zůstal nadále přerušen železničním náspem. Vznik takové vnitřní periferie by mohl vést k přesunu rozvojových aktivit do okrajových částí města, což by následně způsobilo zvýšení dopravní zátěže v centru. Systém veřejné dopravy by mohl dosáhnout svého maxima, aniž by bylo možné uspokojit rostoucí přepravní poptávku. Zatímco některé části města by byly přetížené, jiné by zůstaly dlouhodobě neadekvátně obsloužené veřejnou dopravou. Význam rozvojového území Nové Sady by byl ohrožen kvůli absenci propojení mezi nově vznikajícími městskými oblastmi. Na území města by tak vznikly části fungující jako jakési „mrtvé konce“, omezené v propustnosti železniční infrastrukturou, zejména náspy.

Za hlavní výhodu současného hlavního nádraží v centru Brna (a tím i varianty Petrov) je často považováno jeho napojení na stávající uzel MHD. Přesto však Studie proveditelnosti ve své části věnované veřejné dopravě upozorňuje, že v několika úsecích v rámci města Brna dochází kvůli vysoké intenzitě provozu k problémům s kapacitou a plynulostí MHD. Největším problémem sítě šalin je její přetížení v centru města, které se projevuje častými zpožděními. Zvláště kritická je situace v prostoru ulic Nádražní – Benešova, zejména pak v místech:

• napojení tramvajové tratě z ulice Křenové do kolejového systému na Nádražní ulici,

• napojení výjezdové rampy od Koliště do Benešovy ulice.

Varianty projektu

Všechny varianty popsané ve Studii proveditelnosti splňují požadavky na železniční dopravu – jak z pohledu současné situace, tak i ze střednědobého a dlouhodobého výhledu. Zohledňují i budoucí napojení na vysokorychlostní tratě (VRT) a případné zapojení podpovrchové kolejové dopravy, označované jako Severo-jižní kolejový diametr (SJ diametr). Ačkoli je projekt SJ diametru zatím pouze ve fázi úvah, je již zakreslen do územního plánu města Brna a je nutné s ním při návrhu nádraží počítat – alespoň v podobě stavební přípravy pro budoucí stanici pod novým nádražím, a to v obou hlavních variantách.

Varianta Petrov (v centru Brna)

Varianta Petrov počítá s výstavbou nového hlavního nádraží s hlavním podchodem a odbavovací halou v prostoru Malé Ameriky, poblíž železničního mostu nad ulicemi Hybešova – Úzká / Uhelná. Nástupiště a koleje budou vedeny v odlišném směru než dnes. Stávající historická budova nádraží se v tomto návrhu nachází až na samém okraji nového železničního komplexu, a její plné začlenění do provozu nového nádraží je problematické. Podchod vedoucí z vestibulu současného nádraží nebude možné využít pro přístup na nástupiště, protože nad ním už žádná nástupiště nebudou. Část nových nástupišť bude umístěna až za obchodním domem Tesco (dříve PRIOR). Změní se i nivelita kolejí a nástupišť, takže historická budova nádraží bude vůči nové infrastruktuře níže položená, až jakoby „utopená“.

Nové nádraží Petrov bude mít dvě části:

• Nadzemní: určena pro běžnou dálkovou i regionální dopravu,

• Podzemní (v budoucnu): určena pro vysokorychlostní vlaky a část rychlíků.

To s sebou nese komplikace – jak pro cestující, kteří mohou zjistit, že jejich vlak odjíždí o 300 metrů dál a dvě patra níže, tak z hlediska provozního řízení, protože vznikají dva oddělené provozní celky, mezi nimiž není snadné operativně přesouvat vlaky v případě mimořádností.

Varianty Petrov(300) a Petrov(500)

Ve variantě Petrov existují dvě podvarianty, kdy číslo označují minimální poloměr oblouku železniční trati:

• Petrov (300) s minimálním poloměrem oblouku 300 metrů a tím i kratší nástupiště a

• Petrov (500) s vyšší hodnotou poloměru, která umožňuje delší a rovnější nástupiště, ale za cenu výrazných zásahů do stávající zástavby. V případě volby varianty Petrov (500) by bylo nutné zbourat obchodní dům Tesco a v jeho místě položit koleje. To s sebou nese významné majetkoprávní komplikace a zásadně ovlivní průběh realizace stavby. Navíc bude třeba řešit prostupnost území mezi historickým jádrem města a rozvojovým Jižním centrem.

Jak se uvádí i ve Studii proveditelnosti:

„Majetkoprávní vypořádání s majiteli Obchodního domu u nádraží v každém případě významně omezí průběh realizace stavby a navíc bude nutné řešit prostupnost mezi historickým jádrem a rozvojovým jihem…“

Zakřivení nástupišť a jeho důsledky

Zakřivení nástupišť je klíčové pro správné fungování železniční infrastruktury. Zakřivená nástupiště musí být nízká, jinak by při přistavení vlaků docházelo k nebezpečnému kontaktu mezi hranou perónu a vozovou skříní vlaku. Tento problém je obzvlášť důležitý pro nízkopodlažní vlaky, protože v případě příliš vysokých nástupišť by cestující museli nastupovat po schůdcích, což komplikují především: maminky s kočárky, starší lidé a cestující s těžkými kufry. Další problém zakřivených nástupišť spočívá v tom, že se mezi hranou nástupiště a vozem vytváří nebezpečná mezera „Mind the gap“. I takto zakřivená nástupiště (např. s poloměrem 300 metrů) jsou však stále podle současných norem povolena, i když se nedoporučují.

Modernizace tratí a nové brněnské nádraží ve variantě Petrov

Změny se nebudou týkat pouze hlavního nádraží, ale také navazujících tratí a dalších železničních uzlů v Brně. Různé varianty v Petrově umožňují vznik nových brněnských nádraží, například nové nádraží u AZ Toweru, nové nádraží v Komárově, nádraží Černovice na mostě nad ulicí Olomoucká a také nádraží na současném Dolním nádraží. Varianta Petrov zavádí i napojení na brněnské letiště, buď pro osobní vlaky, nebo pro rychlíky, což zlepší dostupnost letiště.

Studie proveditelnosti ve variantě Petrov zachovává současné podjezdové výšky pro automobilovou i tramvajovou dopravu a to tzv. tunýlky s omezenou výškou na Malém městském okruhu u řeky Svratky, podjezdové výšky pod viaduktem Křenová pro tramvaje a podjezdové výšky pro auta pod náspem na Židenicích. Tento přístup umožňuje minimalizovat zásahy do stávající dopravy, což je důležité pro plynulost městské dopravy během výstavby.

Vysokorychlostní železnice pod Brnem ve variantě Petrov

Trasa Vysokorychlostní železnice (VRT) ve směru od Prahy je vedena pod historickým jádrem Brna v raženém tunelu. Studie proveditelnosti vychází z předpokladu, že VRT musí být ve variantě Petrov bez-úvraťová. Přímý směr Vysokorychlostní železnice bude směřovat jak na Prahu – Vídeň, tak na Prahu – Přerov. Vlaky VRT budou zastavovat v podzemní části nového brněnského nádraží na Nových Sadech, pod památkově chráněným skladem Malá Amerika. Trasa z podzemní části nádraží bude pokračovat na jih pod řekou Svratkou, kde se u AZ Toweru vynoří rampou na povrch. Vzhledem k malé hloubce tunelů pod uliční sítí v historickém centru Brna a geologickým problémům se dají očekávat námitky obyvatel a potíže při samotné výstavbě. SWOT analýza uvádí, že systém tunelů pro VRT může mít vliv na statiku některých historických budov v centru města a technická složitost tohoto řešení může zvýšit náklady na realizaci stavby. To by mohlo komplikovat celkovou realizaci projektu.

Silná stránka varianty Petrov

Za silnou stránku SWOT analýza uvádí, že poloha nádraží, včetně napojení na vysokorychlostní železnici, bude v docházkové vzdálenosti od historického jádra města a současně nabídne komfortní vazby na většinu linek městské hromadné dopravy. Nové nádraží Petrov by mohlo fungovat i v případě, že by se nepostavila žádná z plánovaných nových tramvajových tratí. Vyšší ekonomický potenciál v blízkosti nového nádraží znamená vyšší koncentraci cestujících i ekonomických aktivit. Lze očekávat, že tím vzroste atraktivita pro provozovatele a nájemce v památkově chráněném objektu opuštěného stávajícího hlavního nádraží. Tím se snižuje riziko chátrání současné budovy hlavního nádraží, protože by bylo zajištěno její celoroční využití.

Slabá stránka varianty Petrov

Naopak za slabou stránku SWOT analýza uvádí zatížení hlukem z provozu na dráze. Varianta Petrov zachovává bariéry v prostupnosti území, a to jak v podobě ochranného pásma dráhy, tak i samotného drážního tělesa. Problematické je také řešení propojení oblastí Trnitá a historického jádra města. Nelze realizovat vizi rozvoje města tak, jak je prezentována v územním plánu, a nemůže dojít k vytvoření jednotlivých vazeb mezi částmi města. V oblasti ulic Benešova–Nádražní nelze uskutečnit propojení pásu městské zeleně okružní třídy s jeho pokračováním směrem k řece Svratce, protože tyto plochy budou i nadále zabrány drážním tělesem. Dojde tak jen k částečnému využití oblasti Nových Sadů. Památkově chráněný objekt Malá Amerika nebude možné začlenit do koncepce zeleného pruhu a rekreačních funkcí, jak předpokládá územní plán, a zůstane s komplikovaným napojením na oblast Trnitá.

Varianta Petrov má podle Studie proveditelnosti několik kritických bodů, které její realizaci výrazně či zcela brání. Nové nádraží Petrov není v souladu s platným územním plánem města Brna ani se Zásadami územního rozvoje Jihomoravského kraje. To se týká i vedení vysokorychlostní železnice. Pokud se rozhodneme pro variantu Petrov, bude nutné plánovat trasy železnic a vysokorychlostní železnice přes území, které není územně chráněno. Ve Studii proveditelnosti je doba potřebná pro změnu územních plánů odhadována minimálně na tři roky, a to v ideálním případě, kdy se nikdo neodvolá. V části hodnocení rizik je právě riziko neschválení změněného územního plánu hodnoceno jako vysoké až nepřijatelné.

Druhou kritickou oblastí je památková ochrana mnoha objektů – od viaduktů u řeky Svratky přes most Hybešova (který by musel být odstraněn) až po současné nádraží. Viadukt, pod nímž projíždějí tramvaje a trolejbusy na Křenovou, by musel být rozšířen a jeho přední historická kovová část odstraněna. Na viadukt by byla položena železná deska pro rozložení zátěže, případně by musel být viadukt zcela zdemolován. Pod památkovou ochranou je i sklad Malé Ameriky.

Výstavba by probíhala za alespoň částečného provozu hlavního nádraží a přestupního uzlu šalin. Tak jako tak by na mnoho let výrazně zasáhla do života v centru Brna. Podzemní část nového hlavního nádraží by se stavěla na Nových sadech výkopem shora.

Varianta Petrov, tedy zachování nádraží poblíž stávající polohy, brání rozvoji zelených ploch, jak je navrženo v územním plánu. Plán na propojení centra města s řekou v koridoru dnešní železnice nelze realizovat. Nádraží Petrov neumožňuje uskutečnit vizi nového bulváru zakončeného budovou nádraží s pohledovou osou směrem k Petrovu. Nelze vytvořit park ve stopě dnešní železnice směrem k řece a do Zábrdovic v délce přibližně dvou kilometrů. Varianta s obloukem o poloměru 500 metrů znamená demolici v rozsahu přibližně 1,5 ha.

Ve variantě Petrov se do roku 2035 uvažuje o těchto nových tramvajových trasách: tramvajová trať Olomoucká–Plotní a tramvajová trať v ulici Úzká v úseku Dornych–Nové Sady. Kromě invariantních staveb se počítá také s jednou novou trolejbusovou tratí – prodloužením trati Mendlovo náměstí–Hlavní nádraží–Úzká–Dornych–Křenová.

Varianta modernizace Řeka (Dolní nádraží)

Varianta Řeka je nazvána podle polohy nového nádraží, které se bude nacházet na místě dnešního Dolního nádraží v oblasti Trnitá – na současném nákladním průtahu, vybudovaném v 70. letech jako první krok k modernizaci celého brněnského železničního uzlu. V této lokalitě je dostatek místa pro rozvinutí kolejiště a vybudování rovných, dlouhých nástupišť. Výstavba nového nádraží by probíhala na volné ploše Trnitá, a proto by mnohem méně zasáhla do chodu města Brna a do železničního provozu než varianta Petrov.

Trnitá je dnes nevyužívaná plocha prakticky na dosah historického jádra Brna, od něhož je oddělena železničním náspem a stávajícím hlavním nádražím. Protilehlou stranu tvoří železniční násep nákladního průtahu, za nímž pokračuje městská část Komárov. Třetí stranu oblasti tvoří řeka Svratka, vlečka na Brněnské výstaviště a cyklotrasa směrem na jih Moravy. Čtvrtou stranu vymezuje linie obchodního domu Tesco, obchodní galerie Vaňkovka a autobusového nádraží Zvonařka. Územím Trnitá prochází městský silniční okruh. Většinu plochy dnes tvoří neudržovaná louka a autobazary. Pro tuto rozvojovou oblast se vžil název Jižní centrum.

Modernizace železničního uzlu ve variantě Řeka znamená opuštění současného železničního náspu táhnoucího se od Židenic přes Zábrdovice, stávající hlavní nádraží, kolem Trnité a Štýřic až do Heršpic. Současná budova hlavního nádraží by přestala sloužit železniční dopravě a mohla by najít nové, důstojné využití. Ve variantě Řeka dochází ke zkrácení železničních spojení a k uvolnění ploch na obvodu historického jádra města pro nové využití dle platného územního plánu. Přesun nádraží za Zvonařku znamená i zrušení části Chrlické trati v úseku mezi Štýřicemi a Komárovem. Zapojení Chrlické trati (obsluhující obce Křenovice, Újezd u Brna a Chrlice) je řešeno dvěma variantami: buď přivedením trati z komárovské spojky (varianta Řeka A, Ab) do povrchové části nového nádraží, nebo kolmým zaústěním (varianta A, Ac) do podzemní části nového nádraží.

Varianta Řeka A, Ab představuje řešení, kdy Chrlická trať povede po současné komárovské spojce a před ulicí Hladíkovou se stočí nad řekou Svratkou a po novém mostě bude zaústěna do kolejiště hlavního nádraží ze severu. Tato trasa by zasáhla do areálu Brněnských komunikací, úhlopříčně překřížila halu městských jatek a u Masné burzy (dnešní školy) by bylo nutné ubourat část jednoho křídla. Nevýhodou tohoto řešení je tedy zásah do dvou památkově chráněných objektů a zachování železničního náspu, který i nadále odděluje řeku Svratku od městské části Černovice.

Varianta Řeka (Aa, Ac, Černovice, územní dopady)

Ve variantě Řeka Aa, Ac Chrlická trať přechází nad řekou Svitavou do tunelu pod ulicí Masnou, dále pod korytem Ponávky a stávající zástavbou do podzemní stanice pod novým hlavním nádražím, kde je jako dvojkolejná ukončena. Nebude napojena na povrchovou část kolejiště. V budoucnu by však mohla pokračovat směrem do centra jako severojižní kolejový diametr. Lze si představit i její roli jako spojnice nového nádraží Řeka s historickým centrem Brna a dopravním uzlem u současného nádraží, přičemž by trať podcházela oblast dnešní Trnité. Nevýhodou tohoto řešení je skutečnost, že do severojižního diametru napojujeme trať s nejnižší frekvencí vlaků – dnes s taktem 60 minut, pouze dvakrát denně zkráceným na 30 minut. Proto Studie proveditelnosti v části hodnotící územní dopady doporučuje varianty Řeka Aa, Ac, které oproti variantám A, Ab ponechávají nedotčené kulturní památky (Masná burza a městská jatka – B. Fuchs).

Varianta Řeka znamená také výstavbu nového přestupního uzlu Černovice na mostě nad ulicí Olomoucká. Na novém nádraží Černovice budou zastavovat téměř všechny linky osobních vlaků projíždějících Brnem, s výjimkou Chrlické trati. Pod mostem vzniknou zastávky tramvají, trolejbusů, městských i regionálních autobusů. Černovice se tak stanou významným přestupním uzlem mezi jednotlivými směry dopravy. Dojíždějící do Židenic, Juliánova, Slatiny či Černovic už nebudou muset zajíždět až na hlavní nádraží, aby mohli přestoupit na vlak. Podle výpočtů by tento nový uzel využívala až třetina cestujících dojíždějících vlakem, což by významně přispělo k rozložení dopravní zátěže. Pro srovnání – dnes přes 85 % cestujících využívá jediné nádraží, a to hlavní.

Modernizace železničního uzlu ve variantě Řeka zároveň znamená odstranění několika kilometrů stávajících tratí a železničních náspů v Brně. Tyto náspy dnes rozdělují město na neprostupné celky. Zdravé město je však město krátkých vzdáleností, bez výrazných bariér. Negativní vliv dlouhých železničních náspů je dobře patrný například při cestě vlakem z hlavního nádraží do Židenic – prakticky v doteku historického jádra Brna se nachází vybydlená, zanedbaná oblast, vnitřní periferie města v Zábrdovicích. Typický příklad tzv. urbanistického stínu. Zkrácení železničních koridorů ve variantě Řeka se ale promítá do zvýšení dopravní zátěže v místech, kam je doprava nově koncentrovaná. V Židenicích dojde k výraznému nárůstu dopravní zátěže v úseku dlouhém asi 1 km, a to v oblasti s obytnou zástavbou. Stávající dvoukolejná trať bude rozšířena na čtyřkolejnou. Prostorové rozšíření drážního tělesa ovlivní hlukem části Židenic a přímo zasáhne do prostoru ulic Klíny a Nevrklova. Rozšířené drážní těleso včetně protihlukových stěn tak bude představovat nový negativní prvek v obytné zóně.

Silné a slabé stránky varianty Řeka

Silné stránky
SWOT analýza označuje jako hlavní silnou stránku varianty Řeka vznik nového a moderního hlavního nádraží vybudovaného podle aktuálně platné evropské legislativy, norem a světových standardů v dopravě. Brno se tak zařadí na dopravní úroveň významných evropských metropolí. Území Nové Sady se promění v pás městských parků vhodných k procházkám, což pozitivně ovlivní i památkově chráněný objekt Malé Ameriky. Plochy vzniklé opuštěním drážního tělesa obecně podpoří městotvorné funkce a umožní v oblasti Jižního centra, Nových Sadů a Štýřic–Vodařské vytvořit vhodný prostor pro parky, které propojí historické centrum města s řekou Svratkou. Tento pás zeleně zároveň umožní dokončení existujícího pásu městské zeleně – hradebního okruhu (městské okružní třídy – tzv. ringu).

Odstraněním železničních náspů v širším centru se uvolní plochy vhodné pro sport, rekreaci, kulturu a v neposlední řadě i pro bydlení. Varianta Řeka dává šanci na komplexní obnovu a rozvoj města – jen v oblasti Trnitá vytváří potenciál pro téměř 20 ha ploch pro bydlení. Druhá v pořadí, varianta Petrov, nabízí méně než polovinu (cca 9 ha), zatímco tzv. nulová varianta (Bez projektu) pouze 4,25 ha. Z hlediska doprovodných funkcí bydlení – zeleně, vodních ploch a rekreačních zón – vytváří varianta Řeka největší potenciál, s téměř 31 ha těchto ploch. Díky tomu lze napojit centrum města zeleným pásem na biokoridor kolem řeky Svratky.

Slabé stránky / Rizika
Kritickým faktorem pro úspěch varianty Řeka je zajištění dostatečné obsluhy veřejnou dopravou v době dokončení nádraží. Bez kvalitního napojení na silniční síť a veřejnou dopravu – zejména tramvajové linky – je tato varianta prakticky nerealizovatelná. Zkušenosti z Brna přitom ukazují, že dokončování nových tramvajových tratí je dlouhodobý problém. Typickým příkladem je neexistující přímé napojení autobusového nádraží Zvonařka na tramvaj ani po více než třiceti letech od jeho otevření. Projekt tramvaje v ulici Plotní, která by měla obsloužit i autobusové nádraží, se začne stavět teprve na jaře 2018. Veřejné dopravě je proto ve Studii proveditelnosti věnována zvýšená pozornost.

Příležitosti
Výhodou varianty Řeka je její dlouholetý soulad s Územním plánem města Brna a se Zásadami územního rozvoje Jihomoravského kraje, včetně územní rezervy pro budoucí vysokorychlostní železnici vedenou podél dálnice D1. Další výhodou je pokročilá projektová dokumentace a platné schválení EIA, což urychluje přípravu stavby.

Časové úspory varianty Řeka

Všechny varianty Řeka znamenají úsporu času pro dojíždějící oproti současnému stavu, byť součet těchto časových úspor není tak velký jako u variant Petrov. Jedinou výjimkou jsou cestující osobními vlaky od Blanska, kterým se cesta prodlouží přibližně o 1,5 minuty oproti současnému stavu. Toto prodloužení je způsobeno zastavováním osobních vlaků od Blanska v novém přestupním uzlu Černovice. Ve všech ostatních směrech jsou cestovní časy i ve variantě Řeka kratší než dnes.

Napojení na vysokorychlostní trať (VRT)
Stejně jako pro ostatní varianty VRT platí, že varianta Řeka je územně dlouhodobě připravovaná. V územních plánech většiny dotčených obcí je trasa varianty Řeka vymezena jako územní rezerva. Vysokorychlostní tratě jsou součástí nadřazené územně plánovací dokumentace a v územních plánech obcí, jejichž územím procházejí, jsou zakresleny jako osy koridorů územních rezerv. Trasa VRT od Prahy ve variantě Řeka vede z jihu podél dálnice D1 do Brna, kde je zaústěna do nového nádraží, a pokračuje dále na Vyškov a Přerov. Přímé propojení je zajištěno při zastavení vlaků v Brně na trase Praha–Přerov a Přerov–Vídeň. Zastavení v Brně na trase mezi Vídní a Prahou vyžaduje úvrať; technologické minimum je 4 minuty, provozní zkušenosti a zahraniční doporučení však uvádějí 6 minut jako optimální čas úvrati. Nástupiště a koleje vysokorychlostní železnice jsou ve variantě Řeka navrženy v povrchové části, souběžně s kolejemi pro ostatní vlaky. To výrazně usnadňuje přestupy a je výhodné i z hlediska provozního. Ve městě nejsou potřeba žádné tunely. Nádraží Řeka má navíc dostatečnou územní rezervu pro případné budoucí rozšíření. Odstavné nádraží bude umístěno jižně od nového nádraží, za řekou Svratkou, po obou stranách průjezdných kolejí.

Městská veřejná doprava
I ve variantě Řeka zůstává páteří městské veřejné dopravy tramvajová síť. Pro zajištění kvalitního napojení nového hlavního nádraží na tramvajový systém je navržena nová ulice středem území Trnitá – tzv. Bulvár – který povede od nového hlavního nádraží do centra Brna. Součástí je:

• Spojka ulicí Úzkou směrem k Hybešově (součást stavby Bulvár),
• Spojka směrem na Husovu (součást stavby Bulvár),
• Propojení Bulvár – Plotní,
• Nová tramvajová trať Olomoucká – Plotní v oblasti Trnitá–Heršpická,
• Tramvajová větev k výškovým budovám na Heršpické,
• Prodloužení trolejbusové trati Mendlovo náměstí – Hlavní nádraží,
• Nová trolejbusová trať Olomoucká – Hlavní nádraží,
• Napojení tzv. Nové městské třídy na Hlavní nádraží.

Tento systém zajišťuje, že nové hlavní nádraží bude plnohodnotně integrováno do městské MHD a zůstane dobře dostupné ze všech hlavních částí Brna.

Náklady projektu
Každá z (4 + 6 + 1) hodnocených variant modernizace železničního uzlu Brno představuje jiné náklady i jiné přínosy. Nelze se rozhodovat pouze na základě ceny. Je nutné zvážit nejen finanční stránku, ale i přínosy časové, urbanistické a dopravní – například vznik nových přestupních uzlů, snížení nebo zvýšení hlukové zátěže, uvolnění pozemků po zrušených tratích a jejich nové využití. Mnoho z těchto přínosů je obtížně vyčíslitelných. Podrobnou analýzu nákladů a přínosů obsahuje samostatná část Studie proveditelnosti (SP), na kterou zde odkazujeme.

Rozhodovací proces a rizika
Na počátku roku 2018 by o výběru varianty měli hlasovat zastupitelé města Brna. Po jejich rozhodnutí přechází odpovědnost na ministerstva a vládu ČR. Studie proveditelnosti však upozorňuje na významná rizika:

• Změny odborných, politických a společenských požadavků na projekt,
• Neschopnost smířit se s přijatým rozhodnutím,
• Neúměrná délka projektové přípravy, která může vést k zastarání nebo překonání přijatého řešení.

Klíčovým opatřením je získání politické shody a podpory napříč všemi relevantními stranami a institucemi. Přesto zůstává zbytkové riziko vysoké.

Plné znění Studie proveditelnosti 2017 je dostupné na webu EuroPoint Brno.cz.