Když Matěj Hollan píše

Na začátku prosince se brněnské sociální sítě mírně zachvěly kvůli jednomu tématu. Několik příspěvků se nezávisle na sobě ptalo na totéž: nové výpočty údajně ukazují, že brněnská veřejná doprava nedokáže zvládnout nápor cestujících z nového hlavního nádraží. Protože se tento dotaz objevil u více lidí současně, začal jsem pátrat po jeho zdroji. Tím je článek pana Matěje Hollana ze 6. prosince 2025. Pojďme se tedy podívat, co se v něm skutečně píše a co je pravda a co nepravda.

M. Hollan: …z výše řečeného a dopravními technology odborně doloženého plyne, že po povrchu se odsun nádraží obsloužit nedá. Došlo by k fatálnímu poškození Brna, jeho obyvatel i dojíždějících. A to jakože opravdu strašně moc, protože dopravně-ekonomicky stojí řešení napojení odsunu nádraží na MHD ve studii proveditelnosti na imaginárních trolejbusech virtuální trolejbusovou linkou s absurdně krátkými jízdními dobami zcela v rozporu s realitou. Při vědomí toho, že to nikdy nebude a byt nemůže, je výhledem jen opravdový nefalšovaný a trvalý kolaps.

Když šaliny už nestačí

Matěj Hollan vyzdvihuje jako největší přínos současné polohy nádraží navazující uzel MHD. Ten však už nestačí.
Počet cestujících ve vlacích přijíždějících do Brna dlouhodobě roste. V roce 2015 prošlo současným brněnským hlavním nádražím přibližně 66 000 cestujících denně. Tento počet se trvale zvyšuje s tím, jak se modernizují tratě a infrastruktura. Například údaje z tratě Brno – Zastávka u Brna ukazují meziroční nárůst počtu cestujících o 66 % po modernizaci, elektrifikaci a zdvoukolejnění tratě a po nasazení nízkopodlažních vozidel. Další skokový nárůst lze očekávat po modernizaci tratě na Vyškov a Přerov. O nárůstu počtu cestujících po dostavbě prvních úseků vysokorychlostních tratí ani nemluvě.

Růst je navíc rychlejší, než předpokládala Studie proveditelnosti z roku 2017. Ta tehdy počítala s tím, že v horizontu roku 2050 projde novým hlavním nádražím ve variantě Řeka zhruba 117 000 cestujících denně. Pokud by hlavní nádraží zůstalo na svém současném místě, odhady hovoří o 66% nárůstu na přibližně 103 000 cestujících denně. Dokážete si představit, že by do dnešního uzlu MHD u nádraží přišlo každý den o 40 000 lidí více?

Každý dopravní systém je efektivní pouze v určitém rozsahu. To platí i pro uzel MHD u hlavního nádraží. Po mnoho let fungoval ke spokojenosti cestujících, ale v posledních letech s rostoucím počtem lidí jeho efektivita výrazně klesá. Není možné přidávat další tramvaje ani zkracovat intervaly. Svedení téměř všech tramvajových linek na jedno místo už dosáhlo svých kapacitních limitů. To ostatně poznal každý, kdo uzlem kolem nádraží projížděl nebo zde nastupoval.

To, co jedni považují za ideální přestupní uzel, se zároveň v průzkumech o nejméně příjemné místo v Brně opakovaně umisťuje na prvních příčkách. Současný uzel u hlavního nádraží už nelze dále „nafukovat“. Z pohledu Dopravního podniku města Brna zde navíc vznikají největší zpoždění, což se negativně dotýká jak provozu, tak nás cestujících.

Tabulka porovnává počty cestujících na jednotlivých brněnských nádražích podle jednotlivých variant modernizace železničního uzlu Brno se stavem v roce 2015.

Řešením je rovnoměrnější rozložení dopravní zátěže po Brně. Uzel MHD u současného nádraží jistě zůstane. Nové tramvajové linky však budou obsluhovat město Brno i bez toho, aby nutně zajížděly do historického centra. Pro většinu cestujících není historické centrum Brna cílem jejich cesty. Uzel u nádraží je pro většinu cestujících nutným průjezdným nebo přestupním místem na cestě do práce, do školy, domů. Například nově navržené nádraží Brno-Černovice umožní mnoha cestujícím pohodlnější a rychlejší dosažení cíle jejich cesty než zajíždět až do centra na šalinu k hlavnímu nádraží a poté se vracet zpět.

Noční rozjezdy na současném místě také zůstanou. K novému nádraží povede některá z nových nočních linek. Dopravní výpočty ze Studie proveditelnosti ŽUB 2017 ukazují, že povrchová veřejná doprava zvládne rozvést cestující od nově navržených nádraží. Podzemka není pro obsluhu nového hlavního nádraží nutná, ale pro další rozvoj Brna je vítaná.

Ostatně na jaře 2026 má jít do zastupitelstva návrh aktualizace Územního plánu města Brna, kde bude definována poloha nových linek MHD. Jakmile to bude oficiálně zveřejněno, hned se k tomu vyjádřím a podíváme se, jaká je aktuální koncepce obsluhy nového brněnského nádraží.

Místo trolejbusu další šalina

Trolejbusová linka, o které píše pan Hollan, nevznikne. Ve Studii proveditelnosti z roku 2017 je sice jako jedna z variant navržena nová trolejbusová linka z Králova Pole, využívající tzv. Novou městskou třídu vedenou kolmo na ulici Cejl a ulici Křenovou. Tato městská třída byla zvažována již od 70. let, její význam byl však kvůli protestům veřejnosti postupně snížen na obyčejnou městskou ulici bez MHD, aby se nemuselo bourat v okolí Cejlu. Problematické bylo také její vedení v blízkosti centra, kde už dnes existuje velmi hustá síť MHD.

Místo této varianty je nyní navržena nová tramvajová spojnice z oblasti Cejlu, respektive z ulice Tkalcovská od Albertu (dříve InterSpar). Tramvaj bude pokračovat podél řeky přes areál bývalých Šmeralových závodů, kolmo překříží ulici Křenovou a dále povede po Masné ulici, kolmo na Dornych a následně kolmo na Plotní až k novému brněnskému hlavnímu nádraží a dál přes řeku Svratku do Heršpic.

Čtyři linky šalin k nádraží

…Cyklicky se navrací snahy o odsun na nesmyslné místo, kde nejde uzel napojit na kapacitní povrchovou městskou hromadnou dopravu (podpovrchovou Brno nemá, o tom níže). Jak se prokázalo i ve velké studii proveditelnosti z toku 2017, nejde vymyslet vedení povrchových linek a tratí MHD, aby se to aspoň zpovzdálí blížilo současnému stavu. Za 100 mld tak dostaneme horší dopravní obslužnost. Bomba.

Výpočty dopravních specialistů ve SP 2017 ukazují, že městská veřejná doprava bude kapacitně vyhovující. Návrh předpokládá, že k novému nádraží povedou čtyři tramvajové linky.

Po „bulváru“ středem Trnité pojedou tři tramvajové linky od Nových Sadů, kde bude napojena stávající síť šalin tak, aby byla možná jízda šaliny z Hybešky, z Husovy ulice i od zastávek „Hlavní nádraží“. U nového hlavního nádraží vznikne T-křižovatka. Šaliny budou pokračovat vlevo směrem na Plotní. Jedna linka by naopak měla pokračovat do rozvojové oblasti Heršpice. Před nádražím budou čtyři koleje a dvě nástupiště, tedy obdobné uspořádání jako u dnešního hlavního nádraží. Dopravu doplní autobusové a trolejbusové linky. Součástí nádraží je rovněž autobusové nádraží, přičemž Zvonařka bude zrušena.

Pan Hollan vyjadřuje své názory bez toho, aby svá tvrzení doložil konkrétními výpočty či odkazy. Na městě Brně v i dopravním podniku pracují dopravní specialisté, kteří dlouhodobě plánují městskou dopravu, četnost spojů, linkové vedení i kapacitu vozidel. Tyto odborníky pak musí takto nepodložené příspěvky pana Hollana oprávněně urážet.

U nového brněnského nádraží je navrženo několik set parkovacích míst pro kola i pro auta, včetně navazujících cyklostezek a chodníků. Hlavní příjezd pro auta a autobusy bude veden z druhé strany, aby se automobilová doprava nekřížila s městskou veřejnou dopravou.

Čím později, tím dražší

Odsun nádraží je nejbizarnější evropský železniční projekt. Neexistuje po celém kontinentu nic hloupějšího. Aby se to uvedlo do provozu, zcela jistě to sežere přes 100 mld. A výsledek? Zhoršení dopravy oproti dnešku. Kdo z vás to má?

Modernizace železničního uzlu je ohromně drahá záležitost. Čím déle ji budeme odkládat, tím bude dražší. Nejen proto, že přínosy přijdou později, ale také proto, že samotné udržování stávajícího provozuschopného stavu nás už stálo stovky milionů korun a znamenalo mnoho zpožděných vlaků, vlaků nahrazených autobusy nebo vlaků odkloněných na jiná brněnská nádraží.

Modernizace zahrnuje desítky let zanedbávaný uzel, náhradu desítek kilometrů kolejí, výstavbu nebo výraznou modernizaci několika brněnských nádraží včetně zázemí pro vlaky. Varianta nádraží u historického centra byla dražší především kvůli nutnosti budovat tunely pro vysokorychlostní tratě. Ty jsou dnes v území ukotveny od jihu, bez potřeby složitého vedení pod historickým centrem Brna.

… Že pro Brno je podzemní kolejový systém přínosný a že je pro veřejné finance ekonomicky výhodný (tuto studii předpokládala ta hlavní studie proveditelnosti na celý železniční uzel, místo, aby byla hotová v roce 2020, tak byla hotova letos, stát má totiž na všechno neomezeně času, čas nemá žádnou ekonomickou hodnotu, 5 let sem, 5 let tam…)

Brněnská podzemka

Na sto tisíc procent můžeme také říci, že současně realizovat odsun nádraží a současné městský tunel stát nebude, dostáváme se totiž už do zcela bláznivých sum.

Pan Hollan má pravdu, že modernizace železničního uzlu Brno je plánována dříve než ražba podzemky. Dva takto náročné projekty je těžké realizovat současně. Brno ale podzemku potřebuje – počet obyvatel, studentů i každodenně dojíždějících roste a kapacita současné městské veřejné dopravy v širším centru je už na hraně. Další tramvajové linky se už nevlezou a počet obyvatel i dojíždějících bude nadále narůstat. Byl bych moc rád, kdyby se podzemka začala stavět co nejdříve.

První úsek od nového hlavního nádraží přes oblast Trnitá až po Nové Sady by měl být hlouben shora. Bylo by ideální, kdyby tato etapa vznikla dříve, než se postaví nové ulice, domy a byty. Snazší by bylo také pokračování v ražbě pod historickým centrem. Třetím důvodem, proč je pod Brnem podzemka potřebná, je probíhající válka v Evropě – Brno má minimum krytů civilní ochrany a ražené tunely podzemky by sloužily jako nejlepší ochrana.

Pan Hollan argumentuje tím, že na podzemku nejsou peníze. Pod městem Brnem máme 7,8 km primárních kolektorů, tedy tunelů, které svým průměrem odpovídají tubusu metra. Pokud délku podělíme dvěma (tubus pro každý směr metra), máme pod městem ekvivalent 3,5 km podzemky. Pod Brnem jsou navíc i silniční tunely – například Králopolský tunel má dva tubusy, každý o délce 1 250 metrů. Budovaný Vinohradský tunel bude rovněž dvoutubusový a dlouhý 1 470 metrů. Průměr silničních tunelů je osmkrát větší než průměr tunelů metra, a 80 % nákladů na podzemku tvoří náklady na ražbu tunelů.

Zpochybňuje snad někdo potřebnost kolektorů nebo silničních tunelů? Pokud jsme zvládli takto náročné stavby, proč bychom nezvládli o něco jednodušší podzemku?

Podzemka pro vlaky

Aby to v případě odsunu dopravně fungovalo, je potřeba mít pod městem kapacitní železnici. Na ni by se ale odklonilo několik jihomoravských linek, které dnes jezdí po povrchu, a tím by se už navždy uvolnila kapacita na stávajícím nádraží, které by tedy nepotřebovalo už žádné další rozšíření a pobralo by případný nárůst přepravy.

Za daleko menší investiční náklady tedy můžeme udržet ideální polohu nádraží s nejlepším možným napojením na uzel MHD.

Pan Hollan sice tvrdí, že na nic nejsou peníze, ale současně navrhuje svedení několika vlakových linek do brněnské podzemky. Tedy mnohem větší projekt, než je současně připravovaná podzemka. Taková myšlenka však není nová. Již v nultých letech jeden architekt navrhoval svedení všech vlakových linek pod Brno a vybudování velkého nádraží pod tím současným se skleněnou střechou. Dopravní řešení nebylo vůbec zpracováno. Šlo o vizualizace. Představte si například, že linka S2 z Blanska by byla před Maloměřicemi svedena pod zem. Nádraží v Židenicích by už bylo podzemní. Po cestě by mohla být ještě jedna zastávka a poté hlavní nádraží, následovaný výjezdem za město směrem na Šlapanice. Podobně by byly podzemně řešeny i další linky, zatímco po povrchu by jezdily pouze nákladní vlaky. Takové řešení by se mi líbilo. Problémem jsou „jen“ ty peníze.

Nutno poznamenat, že v Praze se od roku 2025 připravuje rozsáhlá výstavba vlakových tunelů pro příměstské vlaky, které budou svedeny pod současné hlavní nádraží. Proč tedy v Praze ano a v Brně ne? Rozdíl je v počtu cestujících – v Praze se jedná o několik set tisíc lidí denně ve prospěch hlavního města. Každé dopravní řešení je efektivní pro určitý objem cestujících.

Vysokorychlostní tratě v polích za městem

No a teď si vemte tu katastrofu. VRTka zastaví někde v háji, kde není a nebude obsluha MHD. Od tam se posunete něčím na odsunuté nádraží. A teprve tam se narvete do přecpané šaliny, která vás ve většině případů jen doveze na hlavní přestupní uzel. Místo jednoho přestupu z vlaku na MHD máte tři. Příšerný.

Zachování nádraží v centru s „metrem“ to řeší dvojmo. Buď vlakem na hlavní, nebo právě metrem už často na cílové místo.

 Pan Hollan má pravdu v tom, že část vlaků využívajících české vysokorychlostní tratě bude zastavovat na novém nádraží Brno–Vídeňská, stejně jako na zhruba 140 dalších nádražích v České republice ve 120 městech. Trochu „zapomněl“ dodat, že tyto vlaky pak budou pokračovat na brněnské hlavní nádraží. Pak zapomněl dodat, že k nové vlakové zastávce bude přivedena šalina od ústředního hřbitova. Druhý výstup z nástupiště bude na šalinu na Vídeňské.

Hlavním smyslem VRT terminálu Brno-Vídeňská je nabídnout vesničanům z jihu přestupní uzel bez toho, aby museli svými auty zajíždět až do centra Brna. Pan Hollan jen vyvolává strach z toho, že se vlaky Brnu vyhnou. Je zajímavé, že podobné nádraží „v polích“ před Prahou nezpůsobilo zájem žádného pražského „Matěje“, který by se obával, že se vlaky Praze vyhnou.

Paradoxně je omezením pro modernizaci české železniční sítě současný stav brněnského uzlu. Bez zapojení připravovaných vysokorychlostních tratí do modernizovaného brněnského uzlu je výrazně narušena efektivnost celého systému české železnice. Případné nouzové napojení na stávající nádraží představuje významné omezení kapacity VRT. Je to stejné, jako kdybychom svedli dálnici D1 před Brnem do jednoho jízdního pruhu.

PRIOR sem a tam

Bonbónek závěrem: Prior brněnští komunisti postavili v roce 1984 těsně u nádraží proto, aby takto na sílu zablokovali možnost jeho rozšíření na daném místě. Byl to jejich šprajc, kterým si chtěli na tehdejším státě vytrucovali odsun…

Dalších 40 let se pak Priorem/Tescem operovalo, že blokuje možnost rozvoje železnice. I to se sice ukázalo jako lež, kapacitně šlo rozšířit i tak. No a dnes už žádný Prior není. Kdyby se toto bývalo bylo koordinovalo, už dnes mohlo být o jednu dvě koleje víc a na dalších pár set let bylo vystaráno. Ale proč radši další půl století netrucovat…

V Brně existuje mnoho legend, jedna z nich se týká i brněnského PRIORu, který podle pověsti postavili „zlí komunisti“ proto, aby zabránili rozšíření nádraží. Je ale úplnou lží, že by desítky let platilo, že tu máme PRIOR, který nejde zbourat. Dokonce i ve Studii proveditelnosti z roku 2017 byly popsány varianty modernizace železničního uzlu Brno s rozšířením kolejiště na místě PRIORu. Jak uvádí pan Hollan: „jednu až dvě koleje navíc a na dalších pár set let bylo vystaráno“.

Varianta Petrov má podle Studie proveditelnosti několik kritických bodů, které její realizaci výrazně či zcela brání. Kritickou oblastí je i památková ochrana mnoha objektů – od viaduktů u řeky Svratky přes most Hybešova (který by musel být odstraněn) až po současné nádraží. Viadukt, pod nímž projíždějí šaliny a trolejbusy na Křenovou, by musel být rozšířen a jeho přední historická kovová část odstraněna. Na viadukt by byla položena železná deska pro rozložení zátěže, případně by musel být viadukt zcela zdemolován. Pod památkovou ochranou je i sklad Malé Ameriky…Výstavba by probíhala za alespoň částečného provozu hlavního nádraží a přestupního uzlu šalin. Tak jako tak by na mnoho let výrazně zasáhla do života v centru Brna. Podzemní část nového hlavního nádraží by se stavěla na Nových sadech výkopem shora.

A osobně, dokážete si představit takto ohromnou železo-betonovou plochu přímo u historického centra Brna?

Nebude to snadné. Vláda má jiné priority

Nastupující vláda pana Babiše má jiné priority než pokračující modernizaci české železnice. Její vládní prohlášení v podstatě znamená zachování současného nevyhovujícího stavu, tedy zastavení prací na zvýšení kapacity tratí a zrychlení vlaků. Ostatně i sám pan Babiš se v minulosti vyjádřil, že kvůli vysokým nákladům nepodporuje modernizaci brněnského železničního uzlu, byť by si přál, aby i v České republice mohly vlaky jezdit po vysokorychlostních tratích. Je proto velmi pravděpodobné, že se část prací zastaví a další se posunou. Peníze budou směřovány jinam. V následujícím čtyřletém období se reálně snad podaří zahájit modernizaci alespoň zbylých dvou úseků trati přes Vyškov na Přerov. Její dokončení, stejně jako začátek výstavby prvních kilometrů VRT, brněnské podzemky nebo modernizace brněnského železničního uzlu, je však za horizontem současné vlády.

My v Brně ale musíme pokračovat – výstavbou nových ulic a domů v oblasti Trnitá, přivedením šaliny, realizací protipovodňových opatření a modernizací železniční spojnice Židenice – Olomoucká, a také snahou prosadit alespoň nové nádraží Brno–Černovice, které by dokázalo zvládnout nápor cestujících. Byl bych rád, kdyby se podařilo zahájit hloubení alespoň první etapy podzemky, už kvůli probíhající válce v Evropě.

Co mě na současném postoji pana Hollana mrzí nejvíce, je to, že kvůli své zaslepené demagogii přešel z pozice člověka podporujícího řešení šetrná k životnímu prostředí a obyvatelům na pozici ortodoxních Motoristů.

Zdroj: Matěj Hollan: Skoro všechno, co potřebujete vědět o brněnském odsunu nádraží, na který už zase nejsou naštěstí peníze. Ekolist.cz. Citováno 15. prosince 2025.