Terminál VRT Brno-Vídeňská pro 83 000 lidí

Vysokorychlostní tratě uvolní přetížené tratě

Modernizace české železnice pokračuje. V uplynulých třiceti letech se opravily stovky kilometrů hlavních tratí a většina velkých i mnoho menších nádraží, která na nich leží. S tím, jak se zvyšovala kvalita a rychlost tratí, nakupovali dopravci nové vlaky a lokomotivy.

Výsledkem je trvalý růst počtu spojů a cestujících, přerušený jen léty morové epidemie. Přestože má Česká republika tisíce kilometrů tratí, ty hlavní jsou přetížené a již nedovolují další růst. Na pouhých 30 % délky tratí se vykonává drtivá většina dopravních výkonů. Vedlejší tratě byly totiž stavěny zejména kvůli hospodářským účelům – do lomů, dolů, pivovarů či velkostatků. Jejich trasování nedovoluje vyšší rychlosti, jsou vedeny v nevhodném terénu a se zastávkami často mimo obce.

Další růst české železnice a další spokojené cestující umožní jen výstavba nových tratí, na které převedeme dálkové vlaky. Tím uvolníme koleje kolem velkých měst pro osobní dopravu. Výstavba nové dvoukolejné trati je přitom levnější i jednodušší než přidávání kolejí ke stávajícím tratím. Ty totiž vedou přes obce a města, a snaha o přidání byť jen jedné koleje znamená výrazný zásah do obytné zástavby, nádraží i fabrik kolem tratí. Dovolím si podobenství s výstavbou dálnic: když máme v dlouhém úseku přetížené stávající silnice, radši postavíme dálnici, než bychom ke stávajícím silnicím přidávali další dva pruhy. 

Podpora české vlády je pro VRT klíčová

Projekt vysokorychlostních tratí v České republice odstartovala vláda pana premiéra Sobotky za souhlasu parlamentu ČR. Následovala první vláda pana Babiše, pana Fialy a projekt pokračuje i za současné druhé vlády pana Babiše. Nové vysokorychlostní tratě jsou určeny pro vlaky s rychlostí minimálně 200 až 230 km/h. U takto „pomalých“ vlaků mluvíme o regionálních VRT spojích. Ty nejrychlejší vlaky pojedou až 320 km/hodinu. Celková délka připravovaných VRT tratí je 700 km. VRT budou součástí běžné české železniční sítě a nejsou izolovaným projektem.

Výstavba nových tratí uvolní kapacitu na stávajících, dnes přetížených kolejích – to je hlavní přínos jejich budování. Příjemným bonusem je pak zkrácení cestovní doby a — za mě především — výrazné omezení zpoždění dálkových vlaků: nové tratě mají být oplocené a bez železničních přejezdů.

Cena nové tratí pro 200 km/hod je asi 85 % z ceny nové trati pro 320 km/hodinu. Jinými slovy za plus 15 % získáme o 37 % vyšší rychlost. Hlavní rozdíl v nákladech je na oplocení VRT tratí a na odolnější mosty, které musí přenést vyšší vibrace. 

Díky tomuto řešení budou některé vlaky jezdit pouze po nových tratích, jiné — a těch bude většina — využijí VRT jen na část své cesty a poté sjedou na stávající síť. To umožní pokrýt Českou republiku hustou sítí dálkových spojů. Zvýšení spolehlivosti železniční dopravy navíc umožní spojování linek, což výrazně omezí přestupy i nervozitu, zda přípoj počká. Cestování po českých vysokorychlostních tratích nebude nic exkluzivního, mnohdy postačí krajská jízdenka. 75 % obyvatel České republiky totiž bude mít nejbližší zastávku nebo nádraží s VRT vlakem do vzdálenosti 20 minut od svého bytu. 

Vysokorychlostní vlaky propojí 140 nádraží ve 120 českých a moravských městech. Nevěříte? Tak se podívejte na návrh linkového vedení.

Terminál Vídeňská jako třetí největší brněnské nádraží

Pod Brnem vznikne vlaková zastávka Brno-Vídeňská. Nebude to žádné nádraží, kde by vlaky končily nebo začínaly. Slovo „terminál“ zde označuje nácestnou zastávku na vysokorychlostní trati. Terminál Brno-Vídeňská VRT bude u dálnice D1 a I/52, na příjezdu po VRT z Vysočiny a na trati od Střelic. Dopravní model předpokládá až 83.000 (!) cestujících denně. Tím se zastávka Vídeňská stane třetím největším nádražím v Brně, po brněnském hlavním nádraží a po stanici Brno-Černovice.

Úkolem terminálu VRT Vídeňská je nabídnout obyvatelům z jihu a jihovýchodu Moravy atraktivní spojení vlakovými linkami, které budou na Vídeňské zastavovat. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že obyvatelé z okolí měst jezdí na vlak především autem. Lepší, než-li mít další tisíce aut v centru Brna, raději vybudujme zastávku VRT na jihu s pořádným parkovištěm. Dojíždějící tak nebudou muset jezdit auty až do centra, čímž ušetří čas i nervy. Součástí této vlakové stanice budou také zastávky autobusů a napojení šaliny od Ústředního hřbitova. Vídeňská se tak stane atraktivním dopravním uzlem pro dojíždějící z jihu i obyvatele jižní části Brna. Součásti projektu je i pěší lávka nad dálnici a přeložka potoka Leskava.

V zahraničí vybudovali u terminálu VRT i školku. Rodiče tam ráno odloží dítě a odjedou do sto kilometrů vzdáleného města do práce, na nákupy nebo si vyřídit něco na úřadě a odpoledne si dítě ze školy vyzvednou. Jinde se buduje u terminálu univerzitní kampus.

Zastávka na Vídeňské poslouží také návštěvníkům západní části města, například při cestách do fakultní nemocnice nebo do vysokoškolského kampusu. Bude to možné díky zastavení rychlíků a příměstských expresních spojů z Vysočiny (dnešní rychlíková linka R9). Návrh počítá i s tím, aby na této zastávce VRT byl možný snadný přestup také na regionální spoje na trati Zastávka u Brna – Střelice – Brno hl. n.

Jak je zmíněno ve Studii terminál VRT Brno-Vídeňská není navrhována jako plnohodnotné nádraží. Není tu místo na další koleje. Konfigurace kolejí neumožní vzájemné předjíždění vlaků ani ukončení jejich jízdy. Přestože je zde navrženo celkem 5 vysokorychlostních kolejí, vlak vždy musí pokračovat dále do své cílové destinace bez zbytečného prostoje. Pro zajištění požadované míry spolehlivosti a bezpečnosti provozu i při nepříznivých situacích v Železničním uzlu Brno, jsou ve Studii proveditelnosti navrženy dvě spojovací tratě. Ty mají zajistit objízdné trasy v případě problému v centrální části Železničního uzlu Brno a jsou důležitými bezpečnostními prvky, které v kombinaci se zastávkou Brno-Vídeňská zajistí možnost nouzové obsluhy Brna.

Šalina je podmínkou

Z hlediska napojení na městskou veřejnou dopravu je prioritní řešení tramvajové trati. Tato je situována z „modřické trati“, a to přesměrováním smyčky Ústřední hřbitov do polohy smyčky terminál VRT. Smyčka šaliny je tříkolejná dle požadavků DPmB. Linkování by mělo být primárně do směrů Mendlovo náměstí/Česká a Václavská/Benešova. Tedy zachování systému stávajících tramvajových linek č. 2 a 5. Navrženy jsou předběžně i autobusové linky 50, E50, 51, 69, N96 popř. regionální BUS 501 a 504. Parkoviště by mělo mít 3.000 míst plus parkoviště K+R.

Linky, které vynechají Brno

Obavy z toho, že se vlaky vyhnou Brnu, pramení možná i z návrhu linkového vedení, ve kterém jsou uvedeny dvě linky, jež nepojedou přes brněnské hlavní nádraží. Jde o komerční linku Vídeň – Brno-Vídeňská – Berlín a o linku Ostrava – Brno-Vídeňská – Praha.

• První linka z Berlína do Vídně má konkurovat letecké dopravě. Dnes jezdí také „spodem“, ale přes Linz. Nově by měla jezdit pod Brnem se zastávkou na Vídeňské a pak v Praze. Zajíždět do centra Brna se časově nevyplatí. Do Vídně budou z Brna jezdit jiné přímé rychlíky a do Berlína buď z Vídeňské nebo s přestupem v Praze.

• S expresní linkou z Ostravy do Prahy, která by „podjela“ Brno, se počítá až po dostavbě úseku vysokorychlostní tratě Haná. Ta se však bude stavět až s dvacetiletým odstupem od právě probíhající stavby dvoukolejné trati z Brna přes Vyškov do Přerova. Teprve po naplnění kapacity této nové trati (po roce 2050) se bude budovat souběžná vysokorychlostní trať od Přerova do Brna. Do té doby budou všechny rychlíky od Ostravy jezdit přes Vyškov do brněnského železničního uzlu. Ostatně i dnes expresní linka Ostrava – Praha jezdí „vrchem“ přes Českou Třebovou. 

Dalších cca jedenáct rychlíkových linek pojede přes brněnské hlavní nádraží. Brno tak bude mít expresní spoje do Prahy i do Ostravy a dále do Polska, stejně jako spojení na jih – do Vídně i do Budapešti. Není tedy důvod obávat se, že by na hlavní nádraží jezdilo málo vlaků.

Brno jako klíčový uzel rychlých spojení

Železniční uzel Brno se stane klíčovým uzlem systému rychlých vlakových spojení. Většina dálkových vlaků v České republice i velká část mezinárodních spojů bude vedena přes brněnský uzel. S malou nadsázkou lze konstatovat, že Brno se stane středobodem vysokorychlostní železnice zemí střední Evropy, protože všechny linky spojující jejich hlavní města budou vedeny právě přes naši jihomoravskou metropoli. Nutnou podmínkou je plná modernizace Železničního uzlu Brno v době plného provozu vysokorychlostních vlaků v naši zemi.

Provoz VRT vlaků zároveň klade velké nároky na kapacitu uzlu a na vysokou míru spolehlivosti, kdy každý nedostatek v dopravní situaci v brněnském uzlu bude mít dopady do provozu v širokém okolí. Hlavním místem zastavení pro osobní vlaky bude stanice Brno hlavní nádraží. Celkové náklady na modernizaci brněnského uzlu jsou v roce 2026 odhadovány na 73 mld Kč a počátek výstavby je v roce 2028.

První vysokorychlostní trať na světě postavili Japonci v roce 1964 z Osaky do Tokia a to u příležitosti Olympijských her. Vlaky po této vysokorychlostní trati jezdily na tu dobu nevídaných 210 km/hod. 

Správa železnic vydala návrh koncepce linkového vedení vlaků za použit vysokorychlostních tratí ve finálním stavu. Zmíním jen ty, které nabízejí nejrychlejší spojení z brněnského hlavního nádraží (a nezastaví tedy na Vídeňské):

• Linka Ex1 je navržena (Ostravsko -) Brno hl n. – Terminál VRT Praha východ – Praha hl.n.
• Linka Ex22 je navržena (Zlín -) Brno hl.n. – Praha-zahradní město – Praha hl.n.
• Linka Ex3 je navržena (Vídeň – ) Brno hl.n. – Terminál VRT Praha východ – Praha hl.n.
• Linka Ex5 (Bratislava -) Brno hl.n. – Terminál VRT Jihlava – Terminál VRT Praha-východ – Praha hl.n.

Tyto čtyři linky by měly jezdit v prokladu po 15 minutách, takže 4x za hodinu z Brno do Prahy. Dnes jezdí expresy po 30 minutách a další nemohou být kvůli vyčerpané kapacitě trati. Já se třeba nejvíc těším na přímé vlaky z Brna do Polska. Jízdní doba do Prahy by se měla zkrátit o 61 %, do Ostravy dokonce o 70 % oproti současnému zoufalému stavu. 

Zajímavé je, že podobná zastávka jako terminál VRT Brno-Vídeňská vznikne i na východ od Prahy (Terminál VRT Praha-východ) a mezi Pražany přitom žádné obavy, že by vlaky míjely Prahu, nejsou. Možná to říká mnohé o nás Brňácích.

Zdroj dat

V příspěvku byly použity výpočty, nákresy, vizualizace a text z Územní studie umístění dopravního terminálu VRT Brno – Vídeňská, 2. etapa – hodnocení variant z roku 2024, která je dostupná on-line a dále fakta z přednášky pana Jan Koubelky ze Správy železnic. Jeho přednáška se konala v lednu 2026 v Urban centru v Brně.

• Územní studie umístění dopravního terminálu VRT Brno – Vídeňská, 2. etapa – hodnocení variant. 2024 Dostupná on-line
• Podrobné informace o všech úsecích budovaných VRT v ČR, schémata i linkové vedení.

Navazující příspěvky

Nové nádraží Brno-Černovice bude umístěno na mostě nad ulicí Olomoucká. Od Židenic bude zaústěna trať od Blanska a od Tišnova, z východu pak koleje od Vyškova a Šlapanic. Výjezd na nové Brněnské hlavní nádraží bude sedmikolejný. Součástí nádraží bude přestupní uzel na tramvaje, trolejbusy, městské i regionální autobusy. Díky tomu se zastávka Černovice stane druhým nejdůležitějším nádražím v Brně.

Linkové vedení rychlých vlaků v okolí Brna. Kam se z Brna bez přestupu po vysokorychlostní trati dostaneme? Pro mnoho Brňanů je kvalitní železniční spojení otázkou modernizace trati přes Vyškov a především rychlejšího spojení do Prahy. Nové tratě však umožní vedení přímých vlaků z Brna i tam, kam buď ještě nikdy nejezdily, nebo v minulosti jen krátce — například přímý vlak z Brna až do Karlových Varů.

Virtuální prohlídka nového brněnského nádraží. Jak bude vypadat nové brněnské hlavní nádraží, víme už nějakou dobu, ale představit si, jak se celá lokalita promění, je těžké. Proto vznikl virtuální model Virtuplex, který pomáhá architektům a urbanistům při přípravě projektu. Nyní má každý z nás možnost zažít na vlastní kůži hlavní nádraží – model je na výstavišti pro veřejnosti. Máme odkaz na rezervační systém.

120 českých měst napojených na vysokorychlostní vlaky – Vysokorychlostní tratě nejsou izolovaným dopravním systémem jen pro vyvolené z Prahy a pro Brňáky (než se přestěhují do Prahy). VRT vlaky propojí 140 nádraží ve 120 českých a moravských městech. Takto navržené linkové vedení zajistí plošné pokrytí naší země, propojení všech krajských, větších a v některých případech i menších měst. Současně má nabídnout kvalitní dopravní dostupnost co největšímu počtu obyvatel. Projekt VRT plynule navazuje na stávající železniční síť a zajišťuje spolehlivé, bezpečné a rychlé spojení napříč celou republikou.