Brněnský severo-jižní kolejový diametr

10. října 2025

Myšlenka vlakového diametru pod Brnem vznikla v 90. letech 20. století jako pokračování úvah, jak zrychlit a zkapacitnit veřejnou dopravu v Brně. Nyní leží Studie na centrální dopravní komisi Ministerstva dopravy, která by v listopadu měsla rozhodnout, zda je brněnská podzemka dobrým projektem a zařadit jej na konec seznamu plánovaných dopravních staveb.

Dopravní model vypracují Brněnské komunikace

9. června 2021
Dnes Magistrát města Brna rozhodl, že 2. část – dopravní model – ke studii proveditelnosti brněnské podzemky vypracují Brněnské komunikace:

„…v ní posoudí zásadní parametry možných dopravních módů, které mohou vést především z jihu města na sever. Studie nám také určí atraktivitu jednotlivých zastávek městské hromadné dopravy, budoucí možné rozložení individuální automobilové a městské hromadné dopravy či docházkové vzdálenosti od možných variant linek kolejového diametru…“

Na základě výstupů analytické části studie proveditelnosti budou definovány dojížďkové regiony v rámci brněnské metropolitní oblasti.
Dopravní model musí zohlednit výhledové změny v rozložení obyvatel v Brně a jeho okolí a brát v potaz zjištěné chování obyvatel – tedy jaké dopravní prostředky lidé preferují, jakým směrem nejčastěji cestují nebo jak vnímají cestovní dobu apod.

Celá studie proveditelnosti bude stát 16,5 milionu korun. Hrazena bude ze 100 % z dotace poskytnuté Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI).

Brno má peníze na Studii podzemky

17. března 2021

Praha nám potvrdila i druhou část dotace na zhotovení studie brněnské podzemky. Cílem studie je prověřit možnosti vedení veřejné dopravy v Brně i podpovrchově. Pro další rozvoj města je totiž nutné posílení veřejné dopravy v širším centru a současné snížení zatížení hlavních tramvajových tratí, které jsou již na hranici svých kapacitních možností. V plánu je proto nějaká forma kolejové dopravy. Zda budou pod Brnem jezdit vlaky, tramvaje nebo metro, zda je to vůbec proveditelné a případně za jakých podmínek, by měla odpovědět právě tato studie. Už v loňském roce jsme požádali o dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). První část dotace však činila pouze 3,3 milionu korun, což nám rozhodně nestačilo. Nyní nám Praha přiklepla i druhou dotaci ve výši 13,2 milionu korun. Ten zbytek, do celkových 17 milionů korun, už nějak v Brně dáme dohromady.

Víme, kdo udělá Studii na podzemku

9. září 2020

Rada města Brna dnes vybrala zhotovitele studie proveditelnosti brněnské podzemky, označované také jako severo-jižní kolejový diametr.

Studie proveditelnosti se bude skládat ze tří částí:

1. První částí bude analýza rozložení obyvatelstva v Brně a v brněnské metropolitní oblasti a jeho dopravního chování – tedy kde lidé bydlí a kam dojíždějí do škol či do práce.
   Cílem průzkumu je zjistit, jaké dopravní prostředky obyvatelé používají a kam v Brně i v metropolitní oblasti nejčastěji cestují. Zkoumat se bude také rozložení cest během dne.
   Pro tuto část vybrala Rada města Brna společnost STEM/MARK. Cena je 2,5 mil. Kč.
2. Druhou, navazující částí, je dopravní model, který vytvoří Brněnské komunikace. Podklady pro něj dodá Kancelář architekta města Brna. Tato část studie vyjde na 2 mil Kč.
3. Ve třetí, nejdůležitější části odborníci posoudí, jaký dopravní mód bude použit – tedy zda pod Brnem bude jezdit klasický vlak, šalina, metro nebo jiný systém.

Studie proveditelnosti zároveň posoudí napojení na další městskou a regionální veřejnou dopravu, přičemž dlouhodobě preferovaným směrem je spojení ze severu na jih (uvidíme, co na to Bystrčáci). Dále se zaměří na vliv projektu na životní prostředí, odhad nákladů a ekonomickou efektivnost celé stavby. Na dnešní schůzi Rada města Brna pro tuto třetí část vybrala sdružení firem MORAVIA CONSULT Olomouc a METROPROJEKT Praha. Cena je 11,5 mil Kč. Město Brno už požádalo o dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) ve výši 16,5 mil Kč. SFDI zatím přikleplo jen 20 % požadované částky (3,3 milionu korun). O zbytek bude nutné požádat v příštím roce.

Dobré je, že studie bude prověřovat nejen trasování, ale i různé dopravní varianty – tedy zda zvolit vlak, šalinu, nebo metro.

Porovnání tunelů podle druhu dopravy

Do debaty o tom, zda má pod Brnem jezdit metro, šalina či vlak, je dobré porovnat náklady na hloubení či ražbu tunelů, protože u podzemky tvoří největší část nákladů právě náklady na tunely. Na rozdíl od kliasické líniové stavby, zde má podstatný vliv na cenu jak délka tunelu, tak zejména těžená plocha, resp. objem zeminy. Plocha, resp. objem válce tubusu je exponenciálně závislá průměrem tunelu. Jinými slovy – každý centimetr v průměru navíc se výrazně prodraží. Podle údajů z internetu je

• průměr tubusu pražského metra je 5,1 metru,

• Ejpovický železniční tunel má průměr 8,7 metru,

• Pisárecký silniční tunel má průměr 13,8 metru,

• ražený tunel pro šalinu u řeky v Žabovřeskách má průměr 9,2 metru – v jednom tubusu jsou obě koleje.

Vidíme, že nejmenší průměr, a tedy i objem, má ražený tunel pro metro. Vlakový tunel už vyžaduje přibližně třikrát větší objem vytěžené zeminy a silniční tunel přibližně sedmkrát více vytěžené zeminy. V případě brněnské podzemky by se musely razit dva souběžné tubusy, protože na delších tunelech není z bezpečnostních důvodů možné vést dvě koleje v jednom tubusu. Pokud bychom se rozhodli pro podpovrchovou šalinu, pak se s ohledem na výšku troleje nad vozidlem rozměr tunelu pro šalinu bude blížit rozměru vlakového tunelu. Bude mít přibližně třikrát větší profil, než je u tunelu pro metro. S určitým zjednodušením lze tento poměr ploch tunelů vztáhnout i na porovnání cen výstavby. Pro představu: délka ražené části Dobrovského silničního tunelu je něco málo přes 1 km. To nákladově odpovídá zhruba 7 km tunelu metra. Je proto s podivem, že ti, kdo tvrdí, že „Brno je malé na podzemku“, zároveň neříkají, že v Brně nejsou potřeba ani silniční tunely velkého městského okruhu. Obdobně lze říci, že za cenu jednoho kilometru tunelu pro vlak (či šalinu) bychom postavili zhruba tři kilometry tunelu pro metro.

Trasa diametru mezi Řečkovicemi a Královým Polem

Duben 2020
Při veřejném projednávání návrhu nového územního plánu města Brna jsem se zeptal, jak to bude s obsluhou nádraží Královo Pole, Lesná, Obřany, Židenice a nového nádraží Brno-Černovice v případě, že by vlaky od Tišnova směřovaly z Řečkovic na Šumavskou a dál přes centrum do podzemní stanice nového brněnského nádraží. Bylo mi řečeno, že se určitě počítá zachováním stávající trati – a to jak pro rychlíky, tak pro nákladní i regionální dopravu. V případě výstavby severo-jižního diametru by poslední společnou stanicí před Brnem byla zastávka Brno-Řečkovice. Za ní by se od stávající trati oddělila trať podzemky. Pak existují dvě možnosti, závislé na počtu cestujících:

1. První možnost: Osobní vlaky od Tišnova by pokračovaly pod Brnem, tedy by vynechaly Královo Pole i další nádraží a pokračovaly by přímo pod městem na nové hlavní nádraží. Současně by z Řečkovic byla zavedena nová linka (např. S3x), která by obsluhovala současnou trať a nádraží a pokračovala na jih na Břeclav. Cestující od Tišnova, kteří by chtěli pokračovat do Králova Pole, na Lesnou, do Židenic, do Černovic a dále na hlavní nádraží či směrem na Břeclav, by si museli v Řečkovicích přestoupit na druhý vlak.

2. Druhá možnost: Osobní vlaky od Tišnova by pokračovaly jako dnes a v Řečkovicích by vznikla nová linka (např. S3x), která by z Řečkovického nádraží vedla na Šumavskou a dále pokračovala jako diametr.

Tak či onak by bylo nutné v prokladu ke každé soupravě přijíždějící do Brna ze severu přidat jednu až dvě další soupravy pro zahuštění dopravy v Brně.

Podpovrchová varianta je v územním plánu Brna

6. dubna 2020

Na jaře 2020 je veřejnosti představen návrh nového územního plánu města Brna. Jeho součástí je i možná trasa podpovrchové kolejové dopravy. Zatím však není rozhodnuto, jestli pod Brnem bude jezdit šalina, tramvaj, metro nebo vlak. Tomu odpovídají i dvě varianty podpovrchového spojení.

První varianta – vlak.
Trať diametru by začínala na severu Brna za Řečkovickým nádražím, kde se trať diametru odpojí od Tišnovky a nejprve povrchově vede souběžně s Hradeckou ulicí na Akademické náměstí (Šumavská). Následoval by podpovrchový úsek z Tábora s několika zastávkami: Konečného náměstí, Moravské náměstí, Nové Sady a nové brněnské nádraží. Za ním by již diametr povrchově pokračoval na Chrlice přes Černovický hájek, Brněnské Ivanovice a Holásky až na nádraží Chrlice – průmyslová zóna Tuřany.

Druhá varianta – podpovrchová šalina.
V této variantě by šalina z Bystrce (Kamechy) jela tak jako dnes až na Rosické náměstí, kde by zajížděla pod zem. Podpovrchový úsek by vedl přes Šumavskou, Konečného náměstí, Moravské náměstí, Nové Sady, nové brněnské hlavní nádraží až na Mariánské náměstí v Komárově. Zde by šalina vystupovala na povrch a po Hněvkovského ulici mířila dál na jih. Při této variantě by se zrušila trasa šaliny po ulicích Minská a Horova.

 

Ve vlakové variantě severojižního kolejového diametru by se linka S3 v Řečkovicích dělila na linku jedoucí po současné trati a na linku, která by podjížděla pod Brnem. Nevýhodou této varianty je, že odpojení začíná před nádražím v Králově Poli. Tím část vlaků vynechává důležitý a přirozený přestupní uzel Královo Pole. Pokud by vlaky měly zajíždět až do Králova Pole a pak pokračovat na Šumavskou, znamenalo by to úvraťování. To bylo v minulosti také zvažováno, ale časová náročnost by smazala jakoukoli časovou úsporu podzemky, a proto se od toho upustilo.

„Bystrcká“ větev brněnské podzemky je plánována od 60. let 20. století. Bystrc generuje přibližně dvojnásobek cestujících než Tišnovsko. Cílem je proto nabídnout obyvatelům Bystrce a okolních čtvrtí rychlé a kapacitní spojení do centra Brna. Původní idea vychází z konceptu mimoúrovňového křížení šaliny a silnic. A když se podíváme na trasu šaliny do Bystrce, vidíme, že takto byla i stavěna – pouze na dvou místech se úrovňově kříží s automobilovou dopravou. I tato křížení by měla být postupně odstraněna. Podpovrchová část by začínala na Rosického náměstí a spojení se severní větví by bylo opět na Šumavské.

Úsek od Šumavské až k novému brněnskému nádraží je společný pro obě zvažované varianty – vlakovou i tramvajovou. Z pohledu cestujících je hlavní rozdíl mezi oběma variantami v tom, že u vlakové podzemky jsou zastávky dále od sebe, zatímco varianta podpovrchové šaliny počítá se zastávkami v poměrně hustém sledu, zhruba po 300 až 500 metrech, podobně jako je tomu u současných linek. Vzhledem k tomu, že zastávky podpovrchové šaliny by byly umístěny pod zemí (delší čas na přestup), není tato varianta příliš vhodná pro krátké cesty. Jen málokdo by využil podzemku například na cestu z Konečného náměstí na Moravské náměstí. Proto by byla zachována i současná tramvajová linka na povrchu.

Zvažovaná varianta podzemky – šalina – podchází pod novým hlavním nádražím, kde se nachází přestupní uzel, a pokračuje dále do Komárova na Konopnou ulici, kde se již povrchově napojuje na právě budovanou trať z Plotní. Vlaková varianta by rovněž podcházela nové hlavní nádraží, poté by se stáčela na jih ke Škrobárenské ulici. Odtud by trasa stoupala vzhůru, překonávala řeku Svitavu a dále pokračovala po současné chrlické trati. Problémem chrlické oblasti je, že trať je jednokolejná a v okolí žije jen relativně málo obyvatel, a tedy i potenciálních cestujících. Z tohoto důvodu se v minulosti uvažovalo o vybudování depa v oblasti Škrobárenské ulice, kde by většina souprav podjíždějících městem končila, respektive odkud by se vracela zpět. Tato myšlenka však v návrhu nového územního plánu již není. Z důvodu nízkého počtu cestujících se již od roku 2017 zvažuje napojení diametru do břeclavské trati, k čemuž by sloužila odbočka podzemky, která by již před novým nádražím odbočovala na jih a napojovala se na břeclavskou trať. To by však znamenalo, že brněnská podzemka ve vlakové variantě nepodchází přímo nádraží – stanice by se nacházela v podzemí přednádražního prostoru. Takové řešení je však nevhodné z hlediska přestupních vazeb.

 

Nové brněnské nádraží podzemku nepotřebuje

1.dubna 2018
Zatímco předchozí vedení města Brna chtělo stavět současně s novým nádražím i podzemku, nové vedení se rozhodlo od tohoto záměru ustoupit. Důvodem je, že se jedná o dvě velké a finančně náročné investice, které by bylo nesmírně obtížné skloubit. V základech nového nádraží však bude připravena tzv. „komora“ pro pozdější vybudování diametru. Zatímco studie pro nové nádraží je již hotová, Studie proveditelnosti Severo-jižního kolejového diametru (či jiné dopravní varianty) zatím nebyla ani zadána – očekává se, že by k tomu mohlo dojít v dubnu 2019. Ve hře jsou tři možnosti: klasické metro, regionální vlak nebo podpovrchová šalina. Doprabní model ze Studie ŽUB ukázal, že pro obsluhu nového brněnského nádraží není nutná podpovrchová dráha.

Osobně si myslím, že jde o rozumné rozhodnutí. Už ve Studii proveditelnosti z podzimu 2017 byl jako rizikový faktor modernizace železničního uzlu Brno uveden tlak na přidávání dalších „nutných“ investic, které však projekt samotný přímo nevyžaduje.

 

Zatímco pro nové brněnské nádraží a všechny příjezdové trasy již stát či město vlastní potřebné pozemky, trasa je dlouhodobě sledována, má platné povolení EIA a je zanesena v územním plánu, u tzv. Severo-jižního kolejového diametru zatím nebylo rozhodnuto ani o jeho konkrétním vedení – zda povede do Bystrce či do Králova Pole, a zda začne v Chrlicích, ve Slavkově nebo v Modřicích. Z tohoto důvodu není pro trasu rezervováno žádné území. Jinými slovy, příprava diametru má zpoždění přibližně 15–20 let. Jedinou realizovanou stavbou jsou základy pod budovou Úřadu Brno-venkov vedle Vaňkovky, které již obsahují podzemní „komoru“ – v budoucnu určenou pro průjezd vlaků Severo-jižního kolejového diametru.

Pokud se Brno nakonec rozhodne pro podzemku (a já doufám, že ano), její realizace bude následovat až mnoho let po zprovoznění nového nádraží. Proto ani dopravní modely pro posuzované varianty nového nádraží – Řeka ani Petrov – nezahrnovaly Severo-jižní kolejový diametr. Nové tramvajové a trolejbusové trasy zvládnou obsluhu nového nádraží i bez něj. Pro zájemce: Dopravní modely jsou součástí Studie proveditelnosti z roku 2017. Ale pozor – je to spousta výpočtů, grafů a vzorečků, že by to mohlo slabší povahy odradit.

Má to vůbec cenu

Obě zvažované varianty mají své klady i zápory. Problémem podpovrchového vlakového spojení pod městem Brnem je to, že na hranicích města skokově narůstá počet cestujících, jak již ukázaly předchozí analýzy. Zatímco mimo Brno postačuje ve špičce interval vlaků z Tišnova do Brna 15 minut (kratší interval ani současná infrastruktura neumožňuje, protože po stejných kolejích jezdí také rychlíky a nákladní vlaky), pro efektivní využití podpovrchového vlaku v rámci města je třeba interval zkrátit ve špičce na pět minut či méně. Mít podzemní vlak s intervalem 15 minut je pro Brňany nepoužitelné. Dalším problémem je, že jen část cestujících, kteří dnes využívají vlaková spojení do Brna, by ocenila cestu na Šumavskou nebo Českou místo zastavení v Králově Poli či Židenicích.

Možná řešení jsou tato:

1. Proklad jízd – jedna souprava pokračuje po stávající trati, zatímco následující podjíždí město.
Tím by se však pro všechny dojíždějící prodloužil takt na dvojnásobek, tedy na 30 minut, což je nepoužitelné.

2. Rozpojování souprav v Řečkovicích – přední část by pokračovala po stávající trati, zadní by zajížděla pod povrch Brna.
Nevýhodou je však časová ztráta při rozpojení a čekání na volnou trať; o nutnosti spojování souprav na zpáteční cestě a čekání na „přípoj“ ani nemluvě.

3. Vkládání městských souprav – na obou koncích města, tedy v Řečkovicích a v Komárově, by se mezi jednu regionální soupravu vkládaly dvě městské.
To by umožnilo zahuštění dopravy pod městem. Současně by Řečkovice a nové nádraží byly stanicemi, kde by vznikla nová linka jedoucí po stávající železnici. Na ni by přestupovali cestující z regionu, kteří by například z Kuřimi chtěli pokračovat do Králova Pole.Takové řešení je však časově náročné a zvyšuje počet přestupů.

Dalším, nikoliv však posledním problémem při zvolení vlakové varianty je, že bychom vytvořili systém, na který by bylo obtížné, či téměř nemožné, v budoucnu napojit další městské větve – například směry Bystrc, Stará osada či Vinohrady.

Při zvážení výše uvedeného je proto otázkou, zda má vůbec smysl trvat na vlakové variantě pod Brnem (nutnost přestupování v Řečkovicích a pod novým hlavním nádražím, přidávání dvou ze tří souprav jen pro jízdy pod Brnem…). Pokud bychom předpokládali, že polovina všech cestujících z regionu by využila diametr, znamenalo by to, že ve špičce s pětiminutovým intervalem by více než pět šestin cestujících (přes 83 %) tvořili Brňané a pouze jedna šestina (méně než 17 %) cestující z regionu. Navíc polovině z těch regionálních bychom přidali nutnost přestupu a prodloužení jízdní doby.

Brno škudlí: nemá ani na dopravní studii

Srpen 2018
Vypracování studie proveditelnosti na Severo-jižní kolejový diametr (SJKD) má stát přibližně 16,5 milionu Kč, které však město Brno nemá. Veřejnosti to sdělil Filip Chvátal, který je zodpovědný za územní plánování. Město Brno se proto rozhodlo požádat o dotaci Prahu. Žádost o dotaci ve výši 16 milionů Kč už schválili také radní. Myšlenka Severo-jižního kolejového diametru vznikla v 90. letech jako společný projekt města Brna a Jihomoravského kraje, s cílem financovat projekt i z krajských zdrojů. I dnes Filip Chvátal zopakoval, že zatímco u železniční varianty by mohlo město čerpat finanční prostředky od státu, u tramvajového diametru by bylo investorem samotné město Brno. Podle Chvátala by pak bylo otázkou, zda by město mělo dostatek financí na realizaci takového projektu. Rozpočet města Brna se pohybuje kolem 15 miliard Kč ročně. Studie proveditelnosti má prověřit tři možné dopravní systémy

1. klasické metro,
2. železnici pro regionální vlaky,
3. podpovrchovou šalinu.

Zároveň má posoudit několik variant trasování.

Podle plánů má být:

• studie zadána do konce roku 2019,
• hotová do 1,5 roku, tedy do poloviny roku 2021,
• výstavba by mohla začít kolem roku 2025.

Strana Zelených říká NE vlakovému diametru

Pondělí 23. července 2018
Strana Zelených se rozhodla nepodpořit projekt Severo-jižního kolejového diametru (SJKD), který by mohl spojovat nové brněnské nádraží s centrem města. Jak dnes uvedli, vhodnější variantou je podpovrchová šalina. Důvody jsou zřejmé – menší profil tramvaje oproti vlaku, a tedy snazší, levnější a rychlejší výstavba. Navíc by takové řešení bylo, jak uvedli, čistě brněnskou záležitostí, tedy bez účasti Jihomoravského kraje a jeho financí.

Severo-jižní kolejový diametr jako riziko pro nové nádraží

Březen 2018
Zastupitelé ODS a ČSSD se zdrželi hlasování o poloze nového brněnského nádraží. Důvodem byl neurčitý dodatek týkající se Severo-jižního kolejového diametru (SJKD). Podle nich představuje podmínka výstavby diametru riziko, které by mohlo ohrozit samotnou realizaci nového nádraží. Podobně se vyjádřili i zástupci Brno+.

Podle mého názoru bychom se nyní měli soustředit na kvalitní modernizaci železničního uzlu Brno a na zajištění dobré návaznosti povrchové veřejné dopravy – tedy šalin a trolejbusů – k novému nádraží. Až bude toto hotové, můžeme se pustit do budování podpovrchové kolejové dopravy, ať už v podobě metra, SJK diametru nebo návratu k myšlence Rychlé šaliny. Podstatné je, že pro kvalitní obsluhu nového nádraží není SJKD nezbytný. Povrchová doprava to zvládne. Reálně se výstavba diametru nepředpokládá dříve než po roce 2040, spíše až kolem roku 2050.

Ve Studii proveditelnosti z roku 2017 jsou mezi hlavní rizika uvedeny právě požadavky politiků a zájmových skupin na další, přímo nesouvisející investice, které by mohly rozmělnit úsilí o zlepšení dopravy v Brně a výsledný přínos projektu oslabit. Je zřejmé, že SJKD by se případně budoval po částech. Prvním úsekem by pravděpodobně bylo spojení Nové nádraží – uzel u současného nádraží – Česká, tedy přibližně v trase historického projektu Rychlé šaliny ze 60. let. Osobně si ale myslím, že otevírání krátkých úseků, například pouze Nové brněnské nádraží – Nové Sady, nedává smysl. Málokdo by sjížděl do podzemí jen kvůli jedné stanici – výhodnější je využít povrchovou dopravu. Dopravní analýzy ze Studie proveditelnosti 2017 ukazují, že podzemka není nutná pro obsluhu nového nádraží. Své opodstatnění by měla pouze jako delší linka obsluhující vnitroměstské cesty, pokračující například na Bystrc nebo do okolních měst. Počkejme si však na Studii proveditelnosti SJKD, která by měla ukázat konkrétní varianty řešení.

Severo-jižní kolejový diametr opět ve hře

Listopad 2017
Na základě Studie proveditelnosti z roku 2017 byla vybrána varianta přestavby brněnského železničního uzlu pojmenovaná podle polohy nového hlavního nádraží – Řeka. Tedy nové hlavní nádraží na místě dnešního Dolního nádraží, za Vaňkovkou a Zvonařkou. Samotná Studie 2017 nezkoumala Severo-jižní kolejový diametr, ani jej nezahrnovala do analýz, protože výstavba nového nádraží bude předcházet výstavbě brněnské podzemky. Současně však navrhla dvě možnosti zaústění Chrlické trati – buď vedení po současné Komárovské spojce a poté mostem v oblouku nad areálem Brněnských komunikací (a památkově chráněné budovy Masné burzy), nebo její zaústění kolmo do podzemní stanice pod novým nádražím, kde by byla ukončena na kusé (slepé) koleji. Tato varianta by mohla sloužit jako zárodek budoucí brněnské podpovrchové dopravy.

Nakonec byla vybrána varianta povrchového vedení Chrlické trati. Ve studii je však počítáno i se založením podzemní stanice pro případnou brněnskou podzemku. Povrchové zaústění Chrlické trati bylo později – i s ohledem na možný spor o památkově chráněnou budovu Masné burzy – změněno na zaústění do podzemní skupiny.

Severo-jižní kolejový diametr se proto v únoru 2018 stal hlavním tématem při debatě o poloze Nového brněnského nádraží. Hlasování Velké radnice bylo pro variantu Řeka, ale s podmínkou, že:

„… město Brno proto doporučuje k realizaci variantu Ac (odsunuté nádraží) s podmínkou, že v časově blízkém období bude realizována smysluplná funkční etapa Severo-jižního kolejového diametru.“

Tím, kdo vrátil otázku Severo-jižního kolejového diametru do hry, byl v listopadu 2017 brněnský radní Matěj Hollan. Ten požadoval, aby navazující stavbou na modernizaci železničního uzlu Brno s novým hlavním nádražím na místě Dolního nádraží byla právě výstavba Severo-jižního kolejového diametru – sedm zastávek pod Brnem, spojnice Slavkova, Chrlic, Brna a Tišnova. Konkurenční varianta nového nádraží Petrov skýtá mnoho rizikových i nákladových problémů. Již v polovině 90. let i radní za Stranu zelených souhlasili s variantou nového nádraží na místě Dolního – ovšem za podmínky existence nějaké „rychlodráhy“, tedy kolejového spojení s centrem. Studie proveditelnosti 2017 Severo-jižní kolejový diametr neřeší, pouze v uzlových bodech počítá s takovými stavebními úpravami, aby v případě jeho realizace nebylo nutné právě dokončené nádraží znovu rozkopávat.

 

Červeně je v plánu vyznačena trasa Chrlické trati vedená podél řeky Svitavy. Trať se stáčí nad areálem Brněnských komunikací a ústí do povrchové skupiny na novém brněnském hlavním nádraží. Zároveň je v plánu modře vyznačena trasa diametru, která rovněž vychází z Chrlické trati, překračuje řeku, sjíždí do podzemí a končí pod novým nádražím jako možný zárodek budoucí brněnské podzemky. Zdroj: Studie proveditelnosti ŽU Brno 2017, B_01_02_02_03_ZM10_cast 1_VAR A,Aa

Na podzim 2017 přinesl Matěj Hollan nápad vést Severo-jižní kolejový diametr nikoliv dle platného územního plánu kolem Svitavské radiály, ale snadněji přímo z nádraží Královo Pole s využitím vlečky do Královopolské strojírny a dál kolem NC Královo Pole, teplárny Červený mlýn, Zimního stadionu a dál na jih.

Konkurenční boj v počátcích železnice mezi provozovatelem kolejové dopravy po Brně a žadatelem licence na trať z Brna do Tišnova si vynutil trasování dál od Brna, aby stará Tišnovka nemohla konkurovat městské dráze a odvážet výrobky z brněnských fabrik. Tišnovka tak musela vést daleko od města. Výsledkem je vznik onoho nešťastného železničního závleku přes Černá Pole, který byl alespoň částečně zmírněn v 50. letech výstavbou nové dvoukolejné železnice přes Maloměřice.

Pomůže nám dnes napřímení Tišnovky? Pomůže nám Severo-jižní kolejový diametr z Králova Pole rovnou na jih? Takové trasování by bylo stavebně nejjednodušší a také nejlevnější. Jaký však bude mít užitek? Bude se jednat již o třetí souběžné kolejové spojení z Králova Pole do centra (železnice, SJKD a šalina). Trasa míjí všechny významnější přestupní uzly a neřeší kapacitní problémy současné městské veřejné dopravy.

Chrlice jsou málo. Zkusme Slavkov

2011
Původní záměr Severo-jižního kolejového diametru z roku 2011 počítal se zapojením jednokolejné chrlické trati a ukončením „diametru“ v Křenovicích. Ukázalo se však, že tato oblast neposkytuje dostatek cestujících. Proto se již ve Studii proveditelnosti z roku 2011 objevil návrh napojit na Severo-jižní diametr také město Slavkov. Tedy alespoň nějaké větší město, které by „poskytlo“ dostatečný počet cestujících pro zdůvodnění investice do tohoto řešení. Město Slavkov však je již napojeno na Brno a počítá se s modernizací a elektrifikací současné dvoukolejné trati přes Šlapanice. Navíc má na této tratí vznknout nový přestupní uzel regionálních vlaků Brno-Olomoucká–Černovice. Tato trať poskytne výkonnou a rychlou železniční dopravu pro cestování z oblasti Slavkova do Brna, a není důvod, proč by obyvatelé Slavkova ve větší míře využívali i jednokolejnou chrlickou trať.

Po zveřejnění plánu se ozvali obyvatelé Křenovic, pro které by napojení Slavkova na Brno přes Chrlice znamenalo výstavbu nové trati v blízkosti jejich obce. Tím by se Křenovice ocitly uvnitř železničního trojúhelníku, s čím nesouhlasí. Zajímavostí je, že už v minulosti se s přímým napojením Slavkova na Brno „pod“ Křenovicemi skutečně počítalo – jednalo se o jeden z dřívějších návrhů železničního vedení v této oblasti.

 

Studie proveditelnosti z roku 2011

Již v roce 2011 nechalo město Brno vypracovat první Studii, která měla navrhnout trasu a ukázat, zda se vůbec vyplatí vlaková linka pod městem Brnem. Toto železniční spojení dostalo označení Severo-jižní kolejový diametr. Studie uvažovala pouze vlakové spojení a neporovnávala jiné druhy dopravy ani jiné varianty trasování. Trasa Severo-jižního kolejového diametru začíná na současné železniční trati z Chrlic. Na jihu, v Komárově, sjíždí z náspu a za řekou Svitavou vjíždí do podzemní stanice pod novým brněnským hlavním nádražím a pod městem pokračuje na sever. Ve studii 2011 je zkoumána (vykreslena) jen jedna varianta severního ukončení, a to napojení na trať do Tišnova mezi Královým Polem a Řečkovicemi. Druhá zmíněná možnost, která však není blíže popsána, je napojení Bystrce. Bystrcká varianta víceméně kopíruje plánovanou trasu podpovrchové šaliny ze 60. let a může tvořit i druhou větev brněnského Severo-jižního kolejového diametru.

Trasa diametru pod Brnem (Studie 2011)

Počty cestujících (Studie 2011)

Z grafů je dobře vidět skokový nárůst počtu cestujícíh na hranicích Brna. Vzhledem k nízkému počtu cestujících z Chrlické oblasti je trasa Severo-jižního kolejového diametru natažena až do Slavkova. Což znamená vybudování spojovací tratě kolem Křenovic. I tak jsou počty cestujíích nízké. Navíc je již dnes Slavkov napojen železniční tratě do Brna, která se bude modernizovat a elektrifikovat. Vést proto dvě tratě ze Slavkova do Brna je neefektivní, zejména proto, že se počet cestujících rozdělí na Chrlickou trať (SJKDiametr) a na modernizovanou trať.

Počty souprav (Studie 2011)

 

Severo-jižní kolejový diametr za krajské peníze

Vize Severo-jižního kolejového diametru (SJKD) vznikla jako náhrada za zrušený projekt Rychlé (podpovrchové) šaliny. Myšlenka byla taková, že samotné město Brno na výstavbu nemá dostatek financí, a proto by se do projektu zapojily i krajské prostředky. Podle neověřených informací (říká se) měli být autory této myšlenky politici ČSSD – Hašek a Sobotka. První z nich žil v Drásově (na trati do Tišnova), druhý v Telnicích (na Chrlické trati). I proto měl SJKDiametr spojovat Tišnovsko a Chrlicko vlakem, který by se z trati Tišnov–Brno odpojoval v Řečkovicích, pokračoval pod Brnem a za novým hlavním nádražím by se znovu vynořil na povrch a směřoval na Chrlice za využití stávající železnice.

V devadesátých letech projekt SJKD nevzbudil větší pozornost. Do hry jej znovu vrátil až radní města Brna, pan Hollan (Žít Brno), v debatách o modernizaci železničního uzlu Brno na přelomu let 2017 a 2018. Jenže napojení brněnské podzemky, která by měla jezdit v intervalu pěti minut a méně, na jednokolejnou chrlickou trať není zrovna šťastný nápad. Proto se objevila nová myšlenka – napojit na SJKD město Slavkov, které by nabídlo vyšší počet dojíždějících. Jenže ze Slavkova do Brna už vede dvoukolejná trať, která se navíc má modernizovat a elektrifikovat. Napojovat Slavkov na Brno dvěma železničními tratěmi tedy není příliš hospodárné řešení.K tomu se tento návrh vůbec nelíbil obyvatelům Křenovic, kteří by se tak ocitli uvnitř železničního trianglu.

Třetí návrh počítal s napojením SJKDiametru na trať směrem na Vranovice. Tato trať má velký počet dojíždějících a vlaky zde jezdí v krátkém intervalu. Jinými slovy by se současná linka S3 Tišnov–Brno–Vranovice odpojila v Řečkovicích z hlavní trati a zaústila pod zem pod Brnem. Jenže tím by se vynechal důležitý přestupní uzel Královo Pole. Mnoho cestujících bude i nadále chtít vystupovat právě zde, stejně jako v Židenicích nebo na dalších zastávkách, včetně nového nádraží Černovice. Navíc by se ztratil přímý přestup na novém hlavním nádraží, protože SJKD by měl mít podzemní zastávku před nádražní budovou. Čtvrtým řešením je tedy vznik nové linky „S3x“, na kterou by se přestupovalo v Řečkovicích a v Modřicích. Tím by cestující mohli pokračovat buď po povrchu, nebo podzemní trasou. Jenže v Řečkovicích není (a pravděpodobně nikdy nevznikne) přestupní uzel městské dopravy. Počet cestujících zde navíc odpovídá zhruba zastávce Česká. 

Dalším problémem SJKDiametru je frekvence spojů. Aby byl atraktivní pro cestování uvnitř města, musel by jezdit v intervalu pěti minut a méně. Na regionálních tratích je ale reálně možný takt jen 15 minut – menší interval by nebyl provozně možný kvůli smíšenému provozu osobních, rychlíkových a nákladních vlaků. Z toho vyplývá, že na okrajích města by bylo nutné mezi spoje přijíždějící od Modřic (z Chrlic) nebo Tišnova vložit další dvě čistě městské soupravy, a navíc počítat s rezervou pro vyrovnávání zpoždění vzniklých právě smíšeným provozem.

Dalším problémem je i samotný rozměr železničních tunelů. Jejich průřez je přibližně třikrát větší než u tunelů pro metro, což znamená výrazně vyšší náklady na výstavbu. Navíc je nutné zachovat minimální poloměry oblouků, stoupání a klesání, což komplikuje umístění a orientaci stanic v podzemí. Možnost využít speciální vozidla (např. kombinaci šaliny, metra a vlaku) by přinesla další náklady na pořízení i údržbu.

Severo-jižní kolejový diametr ve vlakové variantě se mi proto jeví jako poměrně nešťastné řešení, protože:

• vynechává důležitý přestupní uzel Královo Pole,

• vede přes zastávky, které nejsou významnými dopravními uzly,

• vyžaduje mnohem dražší tunely než metro,

• naráží na problémy smíšeného provozu mimo Brno,

• a má obtížně řešitelné případné budoucí napojení dalších městských linek pod Brnem.

Často zmiňovaná výhoda, že není nutné stavět nové depo, padá ve chvíli, kdy by bylo nutné vybudovat odstavné koleje v Řečkovicích a Modřicích (nebo v Komárově) pro soupravy zajišťující městský interval.

Rychlodráha nad městem (2008)

Březen 2008
V roce 2008 vznikl další z projektů, jak vyřešit železniční uzel Brno. Josef Veselý tehdy navrhl vlakové propojení nového brněnského hlavního nádraží se stávajícím nádražím, u něhož by vznikla jedna ze zastávek nadzemky. Odsud by vlaky pokračovaly po současném náspu s novou zastávkou Radlas, na nádraží v Židenicích. Nadzemka by z Dolního na Horní nádraží vedla ve výšce šesti metrů nad uliční sítí, a to ve skleněném tubusu kvůli snížení hlučnosti. Až na ten tubus tu podobné řešení existovalo přes sto let, kdy osobní vlaky jezdily z Dolního na Horní nádraží po náspu kolem Vaňkovky. Tento model se však neosvědčil a byl zrušen. Nevýhody jsou zřejmé – vznikla by dvě hlavní nádraží, kdy by do stávajícího nádraží ústila část regionálních vlaků, zatímco další část regionálních vlaků a všechny rychlíky by směřovaly na nové hlavní nádraží. Takový model však s ohledem na přestupní vazby a ztrátové časy není pro cestující efektivní.

Slovníček pojmů

Metro je samostatný (izolovaný) dopravní systém jezdící po vlastních kolejích – bez křížení s jinými druhy dopravy, bez křižovatek a s plnou provozní nezávislostí.
V centrech měst jezdí metro obvykle pod zemí nebo nad zemí, na okrajích může být vedeno i v úrovni okolní uliční sítě, například v Miláně.
Aby takový samostatný systém mohl začít fungovat, je nutná obrovská vstupní investice, a proto je metro vhodné především pro města s vysokou hustotou obyvatel.

---

Rychlá šalina (tramvaj) je systém navazující na stávající městskou dopravu. V dopravně kritických úsecích – typicky v centru města – zajíždí pod zem (nebo nad zem), aby se nekřížila s ostatní dopravou. Bez křížení může jezdit i na okrajích města. Tento systém rychlé šaliny začal v Brně vznikat již od 60. let, ale byl realizován pouze částečně, zejména na okrajích města – například tratě do Bohunic, Líšně nebo z Výstaviště do Bystrce. Díky tomu, že rychlá šalina navazuje na stávající síť, může být budována postupně, po úsecích, což znamená nižší investiční nároky rozložené v čase. Výhodou je, že i krátký dokončený úsek přináší okamžité zlepšení dopravní situace.

---

Lehké metro má nižší náklady na výstavbu tunelů oproti klasickému metru, protože jeho soupravy jsou menší a nižší, což zmenšuje průřez tunelu a snižuje stavební náklady.
Tato lehčí vozidla mohou jezdit i po ulicích podobně jako šalina, a nevyžadují tedy oddělenou dráhu jako klasické metro či železnice. S tím souvisí i způsob napájení – většinou shora z troleje.
Některé systémy lehkého metra dokonce kombinují ocelová „železniční“ kola a pneumatiky. Takové lehké metro mají například v Portu (Portugalsko) nebo v Lille (Francie).
Lehké metro mohlo mít i Brno – více o projektu brněnského lehkého metra MATRA najdete v příspěvku „Brněnské lehké metro MATRA“.

---

Severo-jižní kolejový diametr (SJKD) je železniční trať, která podchází pod Brnem. Na její trase jsou plánovány „městské“ zastávky, přičemž po projetí městem pokračuje trať po povrchu dál. Investičně je projekt velmi náročný, a to kvůli velkému průřezu tunelů, který je mnohem větší než u metra. Na rozdíl od metra či konceptu rychlé šaliny je SJKD určen především pro spojení okolních obcí a měst přes Brno. Vzhledem k použití vlaků by také zastávky byly rozmístěny dále od sebe než u metra nebo šaliny.