K čemu jsou nám Vysokorychlostní železnice (VRT, angl. HST) a má vůbec smysl je u nás v Česku budovat? A co Brno? A víte, co se chystá v Letovicích, v Bílovicích nebo ve Vyškově?

Studie proveditelnosti: Vysokorychlostní spojení Brna a Prahy

12.dubna 2018

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zadala zpracování Studie proveditelnosti Vysokorychlostní trati Praha – Brno – Břeclav společností SUDOP Praha. Práce na studii poběží 29 měsíců (do září 2020) a zaměří se na technické, provozní a ekonomické posouzení stavby až do Břeclavi. Jedná se o výstavbu zcela nové vysokorychlostní trati z Prahy přes Brno do Vranovic, kde se napojí na stávající, ale modernizovanou železnici do Břeclavi. Studie proveditelnosti navazuje na již zpracování úseku z Prahy do Drážďan.

Posuzovat se budou jak přínosy samotné nové trati, tak i to, jaký bude mít význam pro zlepšení dopravní dostupnosti v regionech: ve Středočeském kraji, na Vysočině, v Jihomoravském, Zlínském a v i Moravskoslezském kraji, neboť dojde k podstatnému uvolnění kapacity na stávajících tratích.

Samotné práce jsou rozděleny do dvou navazujících etap.

  1. V první se posoudí dvě varianty nové trati, a to tzv. severní koridor přes Havlíčkův Brod a jižní přes Benešov. Zohlední se investiční a provozní náročnost, a územní průchodnost včetně územních kolizí. Posoudí se dvě varianty traťových rychlostí 250 a (300 a 350) km/h s jasně stanovenými jízdními dobami a navrhnou se nádraží po cestě.
  2. V rámci druhé etapy se vybere maximálně devět provozně-technických variant, které budou indikovat ekonomickou efektivitu. Cílem bude optimalizace zvolených variant, návrh a následný rozbor etapizace řešení. V závěrečné fázi se na základě ekonomického hodnocení zredukuje počet finálně posuzovaných variant, vyloučí se nejhůře hodnocené. Do plného dopracování jich postoupí celkem šest. Tento počet je zároveň požadovaným rozsahem zadané studie.

Pro účely ekonomického hodnocení se také sestaví varianta bez projektu (nulová), která bude vycházet z výchozího stavu infrastruktury, tedy provozu a údržby stávající konvenční železniční infrastruktury na ose Praha – Brno – Břeclav. 

Studie se vedle samotného vedení trasy Vysokorychlostní tratě zaměří na zaústění tratí do hlavních železničních uzlů v Brně a v Praze. V hlavním městě začíná řešení v oblasti Prahy-Vršovic, resp. Prahy-Libně a posoudí i budoucí potřeby zkapacitnění celého pražského železničního uzlu. V případě Brna se rozpracuje technické řešení zaústění v obou variantách modernizace železničního uzlu Brno (varianta nového nádraží Řeka a Petrov). Vyhodnotí se také varianta bez projektu, tedy brněnské nádraží ve stávající poloze. Požadované varianty VRT se budou zpřesňovat dle aktuálního projednávání o budoucí poloze brněnského hlavního nádraží.

Zpracování studie vysoutěžila společnost SUDOP Praha za 16,9 milionu korun, předložit ji dle smlouvy musí nejpozději do září 2020.

Zdroj: SŽDC

Už to začíná: Oddělení VRT a technologického rozvoje

Červen 2017
SŽDC sestavuje tým na přípravu Rychlých spojení v České republice. Je třeba nejen začít plánovat a připravovat studie proveditelnosti, ale i normy na rychlou železnici v tuzemsku. „Reálný termín prvního kopnutí do země je rok 2028,“ prohlašuje ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech

Rostřel s Petrem Šlegrem a Tomášem Hlaváčem

21.března 2017
Eedakce iDnes.cz uspořádala debata mezi Petrem Šlégrem z Centra pro efektivní dopravu (Cedop) a finančníkem Tomášem Hlaváčem , který je ohledně VRT železnic v okolí Brna skeptický. V debatě sice nezaznělo nic nového, byly však zde zopakovány některé myšlenky, které zde volně přináším.

  • Naše současné tratě jsou příliš pomalé, klikaté a ty co vyhovují moderní přepravě jsou přetížené.
  • Podle skeptika Tomáše Hlaváče pro náš malý stát stačí železnice postavena v hlavních tratích na rychlost 160 km/hodinu. Vyšší rychlosti není potřeba. Stačí tedy již jen „narovnat“ těch několik zbylých oblouků a zvýšit tím rychlost i na zbývajících úsecích na 160 km/hodinu. Protiargument z úst Petra Šlégra je, že rychlosti 160 km/hodinu bylo již nyní dosaženo všude tam, kde to šlo. A ono „narovnávání“ zbylých oblouků ve skutečnosti znamená výstavbu zcela nové tratě, v nové stopě kousek dál. Pak už je tedy lepší, než-li stavět novou trať kousek po kousku, rovnou stavět novou vysokorychlostní železnici. Cena trati neroste s rychlostí.
  • Vysokorychlostní železnice je taková dálnice, která je napojena na své silniční okolí. VRT rovněž není izolovaným dopravním systémem, ale bude propojena na stávající železniční síť. Například z Prahy pojede vlak přes Vysočinu po vysokorychlostní železnici, aby pak odbočil do Znojma po normální trati. To je také důvodem, proč neuvažovat o modernějších technologiích jako je magnetická levitace či Hyperloop. Ty spojují / by dvoj-bodově spojovaly jen obrovská sídla a šlo by o izolovaný dopravní systém.
  • Co přinese modernizace tratí ukazuje příklad linky Ostrava – Praha. Podle finančníka Hlaváče je největší výhoda četnost dopravy. Lidé se již nemusí dívat na hodinky, přijdou na nádraží a jedou. Všichni tři dopravci rostou v počtu přepravených cestujících a podobně jako na trati z Pardubic do Praha jednoznačně vítězí z Ostravy železniční doprava nad silniční. Zvýšená rychlost přináší zvýšený objem cestujících.
  • Vysokorychlostní tratě stavíme pro sebe. A kolik nás to bude stát? Výstavba prvního úseku z Brna do Prahy vyjde každého jednoho občana asi na 17 tisíc Korun na hlavu. Celkové náklady na první úsek jsou odhadnuty na 170 mld Kč a jízdenka při dnešních cenách byla za 250 Kč. 
  • Zdá se Vám těch 170 mld Kč moc? Pak vězte, že dnes jde ročně na dopravu asi 100 mld Korun. Takže kdyby se ročně investovalo „jen“ 20 mld korun do výstavby Vysokorychlostní železnice, není to až tolik.
  • Největším problémem jsou Zákony, které dnes neumožňují ani pro strategické stavby získat stavební povolení v reálném čase. Ale i tak, za prvních 20 let České republiky, až do fatálního kolapsu Ministerstva dopravy za vlády pana Bárty (věci Veřejné) se stavělo rychlosti asi 33 km dálnice za rok.
  • Budoucnost možná patří i nákladní vysokorychlostní dopravě. Dnes se uvažuje o výstavbě VRT pro nákladní dopravu mezi Francii a Anglii.

Buď vysokorychlostní železnice nebo Brno jako vesnice

Pátek 2.února 2017

HST

Vysokorychlostní železnice a Brno

Dnes jsem si přečetl článek o tom, jak z Ostravy utíkají lidé za prací. Kdo je jen trochu šikovný, štíhlý a umí aspoň jeden jazyk, odchází do Prahy. Ostrava se vylidňuje, vzdělaní lidé odcházejí. Firmy, které se tu snaží vyrábět horko těžko hledají kvalifikované pracovníky, popřípadě pracovníky vůbec.
Vzpomněl jsem si na nedávný rozhovor s profesorem Andrew NcNaughtonem, který má ve Velké Británii na starosti výstavbu vysokorychlostní železnice. Zde na ostrovech označovaných jako High Speed Two (HS2). Železnice má spojit centrum, Londýn, s okolními městy na periférii. Hlavním cílem britské vysokorychlostní železnice je zabránit právě tomu, aby se velká část britské země vylidnila a změnila na chudý venkov. A co Brno? Pokračování na Buď VRT nebo Brno jako vesnice.

Vysokorychlostní trať Praha – Drážďany

10.červenec 2015
Na jaře 2015 navštívil český premiér Bohuslav Sobotka Německo, kde řekl, že prioritou je vysokorychlostní trať Praha – Drážďany – Berlín. Ale s tím, že se stavbou začne až někdy po roce 2030 (!). Přitom ve všech státech, kde začínali s výstavbou vysokorychlostních železnic (VRT) začínali se spojením mezi hlavními sídly uvnitř vlastní země, a teprve pak pokračovali s propojením přes hranice.
Na webu vysokorychlostni-zeleznice.cz byl proveden průzkum, která že linka by měla být postavena jako první. Hlasující dali přednost trati Praha – Brno. Nynější vládou „preferované“.spojení z Prahy přes Litoměřice do Německa obsadilo až čtvrté místo.

Toto léto (2015) spustili svoji první opravdovou VRT železnici i v Itálii. Trasu Milán – Řím – Neapol (600 km) zvládne vlak za dvě hodiny a 15 minut. Zatím jezdí „jen“ rychlostí 300 km, ke konci roku by měl jezdit již plnou rychlostí 360 km/hodinu. Dokonce i v sousedním Polsku již chystají dvě tratě: Varšava – Krakov a Varšava – Poznaň, se dvěmi odbočkami. V celkové délce 712 km.

Zdroj: Lidovky, pátek 10.července 2015.

červen 2016
Na konci roku 2015 bylo na české straně vypracováno několik studií popisující možnosti a realizaci trati Praha – Drážďany. V současnosti projede kolem Labe do Saska na 200 vlaků denně a jejich počet trvale roste. Kolem roku 2025 bude kapacita železniční tratě již vyčerpána. Modernizace a rozšíření stávající trati kolem Labe není s ohledem na geografické podmínky a ochranu životního prostředí dále možná. Řešením je tedy zcela nová trať vedena mimo labské údolí.
S ohledem na nákladní dopravu musí být maximální sklon trati 12,5 promile, rychlost nákladních vlaků bude max. 120 km/hodinu. Rychlost v tunelech pro osobní dopravu max. 200 km/hodinu. Bude se tedy jednat o klasickou železnici určenou i pro nákladní a regionální dopravu.
V úseku Ústí nad Labem – Heidenau se plánuje tunel v délce 25 km pod Krušnými horami.
V úseku Ústí nad Labem – Litoměřice – Praha se již bude jednat čistě o trať pro osobní vlaky (nákladní vlaky pojedou po modernizované stávající trati), kde cestovní rychlost bude alespoň 250 km/hodinu nebo vyšší.
V úseku Praha – Litoměřice by již od počátku měla být cestovní rychlost 350 km/hodinu. Ať se lid a vláda České republiky rozhodnou pro jakoukoliv variantu, píše Martin Švehlík, nevyhneme se budování dlouhých tunelů pod Českých Středohořím.

Na základě Martin Švehlík: Česko-Saský projekt nového železničního spojení Praha – Drážďany. Strana 10 v Železniční magazín vydaného u příležitosti výstavy Czech RailDays Ostrava. Současné pojetí moderní české železnice. 2016

Klíčový je tunel pod Krušnými horami

květen 2017
Rychlé spojení ze Saské metropole Drážďan do české Prahy má podporu i v Saském státe. Vysokorychlostní trať Drážďany – Praha má být dlouhá 140 km včetně klíčového 26 km dlouhého tunelu pod Krušnými horami. Stavba, který má být zahájena do roku 2030 má především zvýšit kapacitu spojení obou evropksých regionů a zkrátit osobní dopravu ze dvou hodin na 50 minut. Rychlost v otevřené krajině do 350 km/hodinu, v tunelu, který má být společný pro nákladní i osobní dopravu, jen 200 km/hodinu.

Vývoj železniční dopravy v Jihomoravském kraji

Prosince 2011

Budoucí vývoj železniční dopravy v našem Jihomoravském kraji v horizontu roku 2050 představuje vybudování Vysokorychlostních tratí (VRT). Z hlediska našeho kraje by se jednalo o VRT v trasách:

  • Praha – Brno,
  • Brno – Ostrava a
  • Brno – Vídeň.
  • Plus Modernizovaná trať Brno – Přerov (realizována v blízkém období) by se také mohla stát součástí VRT Brno – Ostrava. [1] Pokud se nedomluvíme na nové samostatné VRT trati Brno – Ostrava.

Výhled pro rok 2050 počítá s plným provoz na třech vysokorychlostních tratích procházejících Brnem. jedná se o tyto linky – segmenty: [1]

  • Berlin – Praha – Brno – Wien/Bratislava – 18 párů vlaků/den
  • Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko – 17 párů vlaků/den
  • Plzeň – Praha – Jihlava – Brno – Ostrava – 15 párů vlaků/den.

Do železničního uzlu Brno je v součtu plánováno s 50 páry vlaků vysokorychlostní železnice za den.

Vysokorychlostní trať Praha – Brno

Cedule

Kde asi bude tato cedule viset?

Ze studie [1] cituji: „Na základě dříve zpracovaných analýz se navrhuje konstrukce vysokorychlostní trati pouze pro osobní dopravu. Vzhledem k vyššímu stupni integrace VRT do stávající železniční sítě, který je v podmínkách České republiky nutný, se však předpokládá provoz po VRT i stávajícími kolejovými vozidly.“

Poznámka: Vysokorychlostní tratě nejsou nějakou zvláštní, samostatnou, izolovanou a vzájemně nekompatibilní síti, ale tyto tratě jsou plně spojeny se stávající železnicí. Připodobnil bych to k dálniční síti, která je plně napojena na obyčejnou silniční síť. Proto i (přestupní) stanice musejí být společné a nikoliv izolované kdesi daleko za městem.

„To ovlivňuje nejen návrh dopravního konceptu provážení vlaků po železniční síti (včetně VRT), ale i samotné technické řešení návrhu tras VRT. Za maximální podélný sklon se považuje hodnota 20 ‰ (promile). Ta zajistí vyhovující dynamické vlastnosti i pro lokomotivou tažené soupravové vlaky a umožní dosažení jejich maximální provozní rychlosti. Provoz soupravových vlaků má vliv na technické řešení i z hlediska tunelových staveb. Délka tunelů je v tomto případě omezena na max. 5 km. Dva tunely lze považovat za samostatné teprve tehdy, je-li mezi nimi úsek délky min. 0,5 km v otevřeném zemním tělese.“ [1]
To se týká zejména varianty nádraží v Brně v centru, které předpokládá výstavbu tunelů pod centrem Brna. Dodávám.

Dálková osobní doprava využívající Vysokorychlostní trať Praha – Brno bude mít dle [1] tyto limity:

  • vysokorychlostní jednotky (max. rychlost = 350 km/h) jedoucí z Prahy do Brna bez zastavení s jízdní dobou Brno – Praha 1 hodina,
  • lokomotivou tažené soupravové vlaky (max. rychlost = 200 km/h) zastavující ve všech nácestných stanicích s jízdní dobou Brno – Praha 2 hod.“ [1]

Zapojení VRT do ŽU Brno podle studie: [1, str. 65]

  1. VRT Berlín – Praha – Brno – Wien/Bratislava: vlaky přejdou z VRT před novou brněnskou zastávkou Brno-Vídeňská do traťové koleje č. 1 trati Střelice – Brno a po koleji č. 93 vjedou na kolej č. 3 + 3c osobního nádraží na úvrať a odtud odjedou po koleji č. 91 směr Břeclav. Při jízdě v opačném směru pojedou vlaky od Břeclavi po koleji č. 92 na kolej č. 10c + 10, po vykonání úvrati odjedou na kolej č. 94 a nadjezdem přes trať Břeclav – Brno budou pokračovat na VRT. [1]  Vlaky z Prahy na Břeclav a dál na jih budou jezdit z nového brněnského nádraží (U Řeky / Řeka) úvraťově. Ve variantě brněnského nádraží Pod Petrovem by jezdili vlakem tunelem pod centrem Brna  a dál na jih. Úvraťově by pak jezdily na Ostravu.
  2. VRT Praha – Brno – Ostrava – Polsko/Slovensko:
    Vlaky pojedou z VRT od Prahy po koleji č. 600 nadjezdem přes trať Břeclav – Brno na kolej č. 20 nebo č. 16 a odtud budou pokračovat směr Brno-Slatina. V opačném směru jízdy pojedou vlaky od Brna- Slatiny na koleje č. 10 nebo č. 14 a odtud na VRT směr Praha po koleji č. 600 nadjezdem přes trať Břeclav – Brno.
  3. VRT Plzeň – Praha – Jihlava – Brno – Ostrava:
    Vlaky pojedou stejně jako vlaky dle b). Z hlediska zatížení dopravních kolejí však již nejde o nové vlaky, neboť směr Ostrava linka nahradí již zadanou linku Ex Brno – Přerov – Ostrava, která bude do zprovoznění VRT v Brně končící a výchozí. Její převedení na tranzitní sníží potřebu odstavných kolejí. Místo nástupu a odstupu souprav u této končící a výchozí linky z odstavného nádraží budou vlaky najíždět, odjíždět z VRT od Prahy. [1] Po postavení VRT i na Ostravu bude na sever místo Ex jezdit VRT jednotky.
  4. Ex Praha – Jihlava – Brno – Kroměříž – Zlín:
    Linka směr Zlín je rovněž již v projektu Železničního Uzlu Brno zadána jako končící a výchozí. Vlaky budou odbaveny jako vlaky směr Ostrava dle bodu c). Opět dojde ke snížení potřeby odstavných kolejí.
  5. R4 Brno – Třebíč – Jihlava:
    Jde o novou linku, která nahradí stávající linku R4 Brno – Jihlava – České Budějovice. Stávající linka R4 bude nahrazena neintegrovanými vlaky R relace Brno – Jihlava – České Budějovice částečně využívající novou VRT. Nová linka R4 bude v ŽUB odbavena na koleji č. 13, 13c při vjezdu od Střelic a na koleji č. 17c při odjezdu směr Střelice.
  6. R3 Brno – Tišnov – Havlíčkův Brod:
    Jde o novou linku, která nahradí stávající linku R3 Brno – Havlíčkův Brod – Praha. Stávající linka R3 bude nahrazena neintegrovanými vlaky Ex relace Praha – Havlíčkův Brod – Brno částečně využívající novou VRT. Nová linka R3 bude v ŽUB odbavena na koleji č. 11 při vjezdu od Havlíčkova Brodu a na koleji č. 2 nebo č. 4 při odjezdu směr Havlíčkův Brod.
    Ostatní linky dálkové dopravy uvedené ve studii jsou zadány i v projektu ŽUB a jsou zde i řešeny stejně jako regionální osobní vlaky, které jsou shodné ve studii i v projektu ŽUB.

Osobní dálková doprava mezi Prahou a Brnem je rozdělena do tří základních segmentů [1, str. 52]. Cituji:

  • Prvním segmentem (top-segment) jsou vlaky VRT (anglicky HST) linek, které úsek Praha hl. n. – Brno hl. n. projíždějí bez zastavení. Vynechávají tedy Jihlavu a další města po trase. Jedná se o linky s mezinárodními vazbami na Slovensko, Polsko a Rakousko. Vlaky by jezdily z Brna do Prahy 2x za hodinu.
  • Druhý segment reprezentuje linka Plzeň – Praha – Brno – Ostrava. VRT vlaky jsou v úseku Praha – Brno jezdí bez zastavení, tedy jako spoje prvního, top-segmentu. Pak pokračuji v úseku Brno – Ostrava, opět s plánem dvou vlaků za hodinu.
  • Třetí segment tvoří zbývající vlaky kategorie Ex a R, provozované v klasickými vozidly s maximální rychlosti do 200 km/h. Linka Praha – Jihlava – Brno – Kroměříž – Zlín a linka Praha – Znojmo a to jedenkrát za hodinu.
    Bude zachována i současná trať Praha – Havlíčkův Brod – Brno, kde se počítá s rychlostí do 200 km/hodinu. Rychlíky by zde jezdily ve dvoj-hodinovém taktu. A samozřejmě linka České Budějovice – Jihlava – Brno, plán je 9 párů rychlíků za den.

Úpravy kolejiště ŽUB pro zprovoznění VRT Praha – Brno

Brno

Železniční doprava v okolí Brna kolem roku 2030

Následuje popis dle [1, str. 66], kde se neuvažuje s variantou vedení vlaků pod historickým centrem Brna. Podle [1] tak rychlíky vlaky směr Jihlava pojedou v obou směrech do liché kolejové skupiny osobního nádraží přes novou zastávku Brno-Vídeňská. Linka VRT  Berlín – Praha – Brno – Wien/Bratislava pojede od Prahy na úvrať do liché kolejové skupiny (odkud jedou všechny vlaky směr Břeclav) rovněž přes zastávku Brno-Vídeňská, v opačném směru jízdy odjezd do Prahy nadjezdem přes trať Břeclav – Brno. Po této koleji pojedou obousměrně i vlaky z VRT směr Ostrava a Zlín, celkem 7 vlaků/hod. Pro 3 vlaky/hod. postačí jednokolejné propojení s kolejí
č. 600, navržené v projektu ŽUB. Pro 7 vlaků/hod však bude potřeba při realizaci VRT zdvoukolejnit úsek vedle koleje č. 600 z prostoru zastávky Brno-Vídeňská až do nového osobního nádraží (s nadjezdem přes trať Břeclav – Brno) a zde zajistit možnost současných vjezdů z VRT na koleje č. 16 a č. 20 u nástupiště č. 6 při současném odjezdu z kolejí č. 14 a č. 10 od nástupiště č. 5 na VRT.

V projektu ŽUB jsou tyto současnosti možné do/z odstavného nádraží, neb všechny vlaky od Brna-Slatiny jsou v projektu zadány jako končící a výchozí. Po zprovoznění VRT bude tedy potřeba dodělat napojení pro současně vjezdy k nástupišti č. 6 a současné odjezdy od nástupiště č. 5 směr VRT Praha při zachování možnosti současného odstupu souprav od nástupiště č. 5 do odstavného nádraží a současného nástupu souprav z odstavného kolejiště k nástupišti č. 6. Po dobudování VRT zůstává tedy koncepce dopravy v osobním nádraží ŽUB stejná podle projektu ŽUB.

Tranzitní vlaky VRT směr Ostrava, Zlín budou odbaveny u nástupiště č. 5 a č. 6 stejně jako v projektu ŽUB zadané končící a výchozí linky na těchto směrech s tím rozdílem, že místo na odstavné nádraží pojedou na VRT.

[1] Petr Rotschein: Studie aglomeračního projektu Brněnské příměstské železniční dopravy 2020: železniční infrastruktura a dopravní technologie. SUDOP Brno a CITYPLAN, 12/2011.

Zpráva je dostupná na webu a v následujícím PDF souboru v brnenske-zeleznice. cca 10 MB.

Pro VRT Praha – Brno byla v červnu 2010 zpracovaná studie Vysokorychlostní trať Praha – Brno. Zapojení do ŽUB ze směru od Střelic bylo dále řešeno podrobněji studií z prosince 2010 Vysokorychlostní trať Praha – Brno, Doplnění zapojení do ŽU Brno. Ohledně VRT Brno – Vídeň nebyla v poslední době zpracována žádná upřesňující studie. Platí původní trasa VRT navržená v roce 1995.

Vysokorychlostní tratě a město Brno

VRT-a-Brno

Schéma nových, rekonstruovaných, zrušených a VRT tratí v JM kraji

Vysokorychlostní železnice (VRT) a její přínosy pro Českou republiku a Reálné možnosti dopravy v Jihomoravském kraji jsou názvy dvou konferencí, které proběhly během veletrhu Eurotrans na brněnském výstavišti od úterý 8. do čtvrtka 10. října 2013 (součást Strojírenského veletrhu). Co také zaznělo.

Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou železnice určeny pro rychlost 230 až 250 km/hodinu. Nejnižší cestovní rychlost nesmí klesnout pod 200 km/hodinu (to znamená, že v současnosti v ČR nejsou a ani se nebudují žádné vysokorychlostní tratě).

Bohumil Pokorný uvedl, že hlavní podmínkou VRT v EU je 2x vyšší rychlost vlaků než aut na dálnici a jen o polovinu pomalejší cestovní čas než letadlem (včetně odbavení). Evropské železnice tak vytvářejí konkurenci (náhradu) pro leteckou dopravu do vzdáleností 800 až 900 km. Tím se uvolní nebe pro dálkovou leteckou dopravu.
Požadavek na 2x vyšší rychlost vlaků než dálničního auta je, že tratě musejí být vedeny v příznivějším profilu než dálnice a jsou proto v průměrně o 1/3 delší než dálnice mezi stejnými městy. Je to stejná otázka, proč by Český stát měl budovat dálnice. Rovněž odpověď je stejná.

  • Zrychlení osobní dopravy mezi velkými centry (Vídeň, Brno, Praha) vedených jen po VRT trasách, zrychlení cest do menších měst, kdy část trasy jede vlak po VRT železnici, odkud vlaky dále pokračují po „normální“ trati, např. cesta Praha –Brno – Zlín,
  • odlehčení regionálních tratí, kdy regionální vlaky již nemusejí čekat na průjezd dálkových rychlíků,
  • uvolnění cest v okolí měst, zejména Brna a Prahy, což umožní další posilování veřejné dopravy (viz kritická situace Brno – Blansko),
  • uvolnění tratí pro dálkovou nákladní dopravu a
  • ze širšího pohledu, aby nás VRT neobešly, jak již nyní trasa Berlín – Wien, kdy i spojka sever-jih Evropy může vést VRT i přes Slovensko.

Současné práce na železnicích jsou jen modernizací tratí, nikoliv výstavbou VRT. Od roku 1990 se realizují jen tratě ve stejné dopravní stopě a někde místní přeložky. Teprve do budoucna se počítá s výstavbou železničních tras v nové stopě. V zahraničí, pokud to dovoluje krajina, probíhá výstavba souběžných VRT kolejí vedle stávající tratě. Vzniká tak systém 2 plus 2 koleje. 2 koleje pro regionální dopravu a 2 koleje VRT vlaků. (dodávám, že nyní se takto buduje trať na západ od Vídně).

Kdy budou VRT železnice v České republice?

Schema-VRT-v-Ceske-republice

Schéma VRT v České republice

Podle ideového návrhu má být do roku 2030 (poslední možnost čerpat peníze z EU) hotov první úsek Litoměřice – Vranovice přes Prahu a Brno. Přitom trasa z Brna do Prahy v celém novém profilu, tedy kolem Velkého Mezeříčí – Pelhřimov – Vlašim – Praha (pro mě překvapivě je nutné postavit novou trať i v úseku Brno – Vranovice, aby se uvolnily dopravní sloty pro úsek Vranovice – (Židlochovice) – Brno).
Druhá VRT z Brna na Přerov přes letiště Brno – Holubice – Vyškov – Nezamyslice a dál.
Podle plánů by mohlo být do 40 let v České republice na 1.000 VRT.

Jak rychle lze stavět VRT tratě?

Lubomír Kaplan, z webu www.vysokorychlostni-zeleznice.cz, ve svém příspěvku uvedl, že první ve výstavbě VRT bylo Japonsko, kdy bez předchozích zkušeností, bez možnosti se podívat do zahraničí, postavili Japonci v letech 1958 až 1964 – 515 km tratí. V Koreji (samozřejmě v té Jižní) se s výstavbou začalo v roce 1992 a to tratí Soul – Puson v délce 450 km. Hotovo za 12 let. A v takovém Španělsku trvala výstavba trati Madrid – Sevila 33 měsíců.
Pokud bychom vztáhli průměrnou délku VRT v Evropě na počet obyvatel, tak např. ve Španělsku je na 1 mil. obyvatel 80 km tratí a průměr v EU je 17,7 km na 1 mil. obyvatel. Pokud takový přepočet vztáhneme na Českou republiku, měl by již dnes být v provozu nebo alespoň ve výstavbě 186 km VRT železnic (!).

Pohled do historie: mezi lety 1867 – 1878 bylo na našem území postaveno 3.500 km tratí za 11 let (!). A jen v roce 1871 bylo uvedeno do provozu 791 km železnic. Železniční trať Praha – Ostrava postavil Jan Perner za 2,5 roku a to si stěžoval, jak to šlo pomalu. V jim zbudovaném profilu se jezdí dodnes.
Průměrná životnost trati je 150-200 let.

Tak jako tak se musí navýšit kapacita tratí kolem Brna: na Blansko (Letovice), na Vyškov (Přerov) a na Vranovice (Břeclav).
Přidávat další dvě koleje ke stávající trati již někde není vůbec možné (viz cesta z Brna na sever přes Blansko) a protože se stejně staví nová trať, tak proč ji nebudovat jako zcela novou, v nové výhodnější dopravní stopě?

Jsou tři typy tratí:

  • VRT železnice pro rychlost vyšší než 250 km/hodinu
  • modernizované tratě pro rychlost kolem 200 km/hodinu a
  • nově vybudované či modernizované tratě regionálních významu.

Všechny typy tratí však musí umožňovat délku osobních vlaků o délce alespoň 400 metrů nebo ve spřažení 200 + 200 metrů a hmotnosti 1.000 tun. Pro nákladní dopravu je nutné uvažovat s hmotností souprav 2.000 tun.

Rychlíkové osobní vozy se dělí do dvou skupin:

  • vozy třídy 1 pro rychlosti 250-350 km/hodinu, kde náklady na sedadlo pohybují kolem 1,5 mil Kč a
  • vozové třídy 2 pro provozní rychlost 190 – 249 km/hodinu, kde náklady na sedadlo jsou kolem 1 mil Kč.

Ale díky tomu, že na VRT lze dosáhnout denní průběh vlaku 1.500 až 2.000 km, jsou náklady na sedadlo vlaků typu 1 oproti regionálním vlakům poloviční. Vlaky s vozy třídy 2 jsou ekonomicky výhodné při denním průběhu 1.000 až 1.200 km. Pro srovnání, denní průběh osobních vozů po elektrifikovaných tratích kolem Brna je 500 km a lokály udělají za den 250 km.

Vlaky pro VRT tratě mají dále díky aerodynamickému tvaru a plynulému chodu (minimum brždění / zrychlování) spotřebu energii odpovídající jen 0,4 litrům benzínu/100 km / na sedadlo.

Rovněž výstavba VRT je paradoxně výhodná, neboť potřebuje mnohem méně výhyben, čímž klesají náklady na výstavbu, tak na následnou údržbu. Životnost tratí je delší než u „normální“ železnice, protože po VRT nebudou jezdit nákladní vlaky (vyšší zátěž kolejí) a osobní vlaky mají podobné kinetické síly, pro kterou lze optimalizovat cestu.
VRT tratě navíc, mohou více kopírovat reliéf krajiny a tak mohou v krátkých úsecích mít i vyšší stoupavost než současné tratě. Je to dáno absenci nákladních vlaků a hlavně kinetickou energii souprav, které dokáží tyto převýšení energeticky výhodně zdolat.
Přestože koleje a zabezpečovací zařízení umožňují i jízdu vlaků s nižšími jízdními parametry, popřípadě nákladních vlaků, souběžná jízda vlaků po VRT není možná, neboť dynamické síly působící naproti-jedoucí soupravy by mohly vytrhnou dveře či okna (!) (o zdržování při předjíždění ani nemluvě).

VRT se staví především pro osobní dopravu. S nákladní dopravou se na VRT vůbec nepočítá nebo jen omezeně a nákladní doprava si vystačí (i po roce 2030) s rychlostí do 120 km/hodinu. Proto i nadále bude nákladní doprava vázána na stávající tratě s rychlostí do 160 km/hodinu pro osobní dopravu. Podmínkou je naopak plynulý chod a vyhýbání se železničním uzlům, přes které soupravy jen projíždějí. Počítá se tak například s nákladním obchvatem Břeclavi a s nutností zachovat nákladní dvoj-kolejní průtah městem Brnem.

 Zdroj: Přednášky na konferenci a Česká železnice v roce 2030: Czech raildays, příloha časopisu Železniční magazín 5/2013.

Další příspěvky na konferenci EuroTrans najdete v článku: Kam směřuje železniční doprava na Jižní Moravě.

 

V červenci 2015 došlo k další nehodě u Studénky, kdy vlak na chráněném přejezdu narazil v plné rychlosti do stojícího kamiónu. Následně došlo k debatě, proč nejsou všechny hlavní tratě bez přejezdů a proč na nich nejsou jen mimo-úrovňová křížení vlak & auta.

Dnes, roce 2015, je povolena maximální rychlost na železnici 160 km / hodinu, proto aby na trati mohly být přejezdy. Pokud by se podařilo odstranit přejezdy, mohla by se rychlost na železnici zvětšit na 200 km / hodinu.

„Do budoucna má přitom Česko naplánováno postavit asi tisíc kilometrů železnic, kde by se jezdilo 200 až 230 km/hodinu na některých dokonce 350 km/ hodinu. To si ovšem vyžádá investice až za 800 mld korun.“

Termín dokončení nebude před rokem 2080.
Tak uvidíme.

Zdroj: Lidovky, pátek 24.července 2015.

Do Prahy za 57 minut

31.ledna 1990
Federální ministerstvo dopravy zadalo koncepci Vysokorychlostní tratě A1, a Státní ústav dopravního projektování (SÚDOP) začal pracovat na dokumentaci. Vlaky mají jezdit rychlostí 270 km/hodinu. Trať za Prahou pojede do Bavorska přes Rozvadov tunelem u Petrovic. Napojení do Vídně samozřejmě přes Břeclav.
Plány a územní rezerva vzniklá na počátku 90.let je stále platná a území je chráněno pro železnici. Přednost ale dostala postupná modernizace koridorů TEN-T a to planého provozu.
Což trochu hodně připomíná opravy dálnice D1 za plného provozu.

Závěrem

K čemu jsou nám Vysokorychlostní železnice a má vůbec smysl je u nás v Česku budovat? A co Brno?
A víte, co se chystá v Letovicích, v Bílovicích nebo ve Vyškově? Vysokorychlostní železnice a Brno.