Pálava v lednu

Pálavské kopce v lednu

Plán udržitelné mobility města Brna je strategický materiál města Brna, který určuje jakým směrem by se měla veřejná a individuální doprava v Brně a v Brněnské metropolitní oblasti vyvíjet. Cílem je zajistit kvalitní a pohodlné cestování, šetrné k člověku, Brňákovi a k životnému prostředí. Plán mobility neurčuje konkrétní stavby, ale říká, jaké zásady by se měly dodržovat. Plán mobility musí podléhat i posouzení vlivu na Životní prostředí.

Tento příspěvek přináší stručný a zjednodušující výtah z „Vyhodnocení vlivů na životní prostředí dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí ve znění pozdějších předpisů“ Plánu městské mobility.

Plné znění a zdroj citací: „Vyhodnocení vlivů na životní prostředí dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí ve znění pozdějších předpisů“ cca 157 stran najdete na webu www.mobilitaBrno.cz.

Plán mobility 2017 je postaven na třech úkolech: Dostavba Velkého městského okruhu, modernizace železničního uzlu Brno a vyřešení parkování v Brně.

  • Dostavba Velkého městského okruhu spolu s navazujícími silnicemi a tangentami,  popřípadě s dálnice mezi Brnem a Bystrci osvobodí Brno od  tranzitní dopravy a výrazně zlepší průjezdnost Brnem jak dojíždějícím, tak místním. Takto uvolněné silnice zrychlí i veřejnou dopravu. 
  • Modernizace železničního uzlu Brno a výstavba nového hlavního nádraží v některé ze dvou lokalit: Řeka & Petrov, umožní mnohem kvalitnější železniční spojení především pro každodenně dojíždějící. Pokud se podaří aspoň část cestujících převést z aut a autobusů do vlaků, bude to mít příznivý vliv na Životní prostředí a ubude v Brně i zaparkovaných aut. 
  • Parkování, parkovací domy kolem centra Brna a znovu zahájení výstavby parkovacích garáží na sídlištích uvolní ulice od zaparkovaných aut. Uvolněné silnice dovolí plynulejší a bezpečnější dopravu (rozhledy v křižovatkách), a na uvolněné části silnic lze umístit cyklotrasy.  

Plán mobility: Co to je

Zpracovaný Plán mobility je studií všech druhů dopravy v Brně s doporučením do brněnské metropolitní oblasti. Plán mobility je jedním z podkladů pro účely územně plánovací činnosti a současně bude závazným podkladem pro plánování dopravní obslužnosti na území města. 

  • Cílem plánování městské mobility je vytvořit propojený dopravní systém, naplňující potřeby obyvatel i firem v Brně a v okolí, s co nejmenším negativním dopadem na životní prostředí města a jeho obyvatel. 
  • Cílem Plánu mobility není budovat tvrdé zákazy vjezdů pro individuální automobilovou dopravu, ale nabídnout vhodnou a přijatelnou alternativu v podobě veřejné dopravy, pěší nebo cyklistické dopravy.

Současný stav Životního prostředí v Brně

Významnou předností města Brna je jeho jedinečné přírodní zázemí, kde tvoří příměstská krajina spolu s lesními komplexy přirozený zelený rámec. Ten prostupuje kopcovitými zelenými celky oddělenými údolími Svratky, Ponávky a Svitavy do zastavěného území města, kde doznívají solitéry izolovaných pahorků Kraví hory, Žlutého kopce, Špilberku a Petrova. Z jihu naopak vstupuje do městské krajiny plochá údolní niva Svratky a Svitavy, setkávající se s výběžky vysočiny na jižním okraji historického jádra města. Ochrana, využití a rozvoj tohoto přírodního potenciálu krajiny na rozhraní Dyjsko-svrateckého úvalu a Brněnské vrchoviny jsou v územním plánu prostorově vymezeny nezastavitelným územím komplexy, které je jak v nezastavěném území, tak v území zastavěném propojeno především kontinuem vodních toků (str. 49).

Pálava

Ochrana životního prostředí je vrcholovým cílem. Bez kvalitní železniční a silniční sítě jej nelze ochranu dosáhnout.

Za přírodní hodnotu ve stavebních plochách lze nesporně považovat velkou část parků resp. městské zeleně (např. Špilberk, Wilsonův les, Lužánky), které tvoří více či méně izolované, ostrůvkovité plochy omezeně zastavěných či nezastavěných území. Jejich význam spočívá jak v hodnotě esteticky významných jedinečných struktur, které se výrazně projevují v obraze města Brna, tak i ve funkci hygienické, ekologické či rekreační.

Plochy přírodního zázemí jsou přes zastavěnou část města propojeny tzv. zelenými osami tvořenými např. vodními toky (v případě Brna se jedná o řeky Svratku a Svitavu) nebo stromořadími a na ně navázanými zelenými plochami. Nedílnou hodnotu systému zeleně ve městě tvoří i ozeleněné plochy, které jsou svojí výměrou tzv. podměrečné (např. vnitrobloky) a jsou pak součástí jiných typů ploch s rozdílným způsobem využití.
Vysoce hodnotný přírodní potenciál města Brna je zásadní podmínkou udržitelnosti rozvoje města, podmiňuje kvalitu jeho obytného prostředí a umožňuje velmi žádané formy rekreace ve volné harmonické krajině s množstvím přírodně cenných částí (str. 49).

Propojení městské zeleně se zelení krajinnou je zajištěno krajinnými klíny a krajinnými komplexy, což jsou nezastavěná území, které slouží pro zachování unikátní hodnoty spojení přírodního prostředí města s jeho okolím. Zelené horizonty jsou potom vnímány jako linie, které charakterizují zachované přírodní prostředí vnímané z urbanizovaného území města.
Zelené osy a uzly vyjadřují hlavní koridory zeleně propojující plochy zeleně ve městě a jejich napojení na okolní krajinu. Tvoří je stromořadí, izolační a ochranná zeleň, aleje a liniové porosty podél komunikací a vodotečí. Pokud nejsou součástí ploch zeleně městské či krajinné, jsou začleněny do ploch pro dopravu s podrobnějším účelem využití stanoveným funkčním typem – komunikace a prostranství místního významu.

Problémem je, že v západní části Brna – Bystrci a Kníničkách se nachází migračně významné území a prochází tudy migračně významný koridor. Ty navazují na souvislé lesy. Migračně významné území okrajově zasahuje i do severní části města. Cílem vymezení těchto území je zajištění migrační prostupnosti krajiny a při lokalizaci nových staveb by tento cíl měl být zohledňován. V současnosti jsou migrační trasy narušeny dálnici D1 u Popůvek a mezi Říčany a Veverskými Knínicemi (str 46).

Migrační trasy

Migrační trasy na území Brno: souvislé pásy lesů přeťaté dálnicí D1 u Popůvek a Řáčan

Znečištění ovzduší

V uplynulých letech došlo k výraznému zlepšení situace v oblasti znečištění pevnými částicemi na území města Brna. Nejvyšších koncentrací PM10 bývá dosaženo v oblastech postižených dopravou, kde se vedle emisí ze spalování fosilních paliv projevují také otěry (např. brzdového obložení, pneumatik, vozovky) a resuspenze (tedy zvíření pouličního prachu projíždějícími vozidly).
Míra koncentrace pevných částic je významně ovlivněna také atmosférickými podmínkami, zejména v zimním období. V současnosti zůstávají denní imisní limity nadměrně překračovány pouze na dopravně zatížených místech Svatoplukova a Zvonařka (str. 52)

Významnější snížení emisí lze docílit postupnou obměnou vozového parku za novější auta nebo dopravními opatřeními zvyšující plynulost dopravy (dostavba Velkého městského okruhu a dalších obchvatových komunikací, zákazy odbočení v křižovatkách atp.) Z toho pohledu jsou v Brně kritickými místy Malý městský okruh a také chybějící Velký městský okruh, resp. silnice, které nahrazují okruh (Židenice, Tomkovo náměstí, Žabovřeská, Hladíkova, Zvonařka, Poříčí).
Dalším problémem jsou radiální silniční tahy bez odpovídající kapacity (Dornych, Hněvkovského, Křenová, Cejl, Zábrdovická, Bubeníčkova, Lidická, Drobného, Kounicova, Křížová, Vídeňská, Nové Sady) – str. 87.

Na rozdíl od pevných částic imisní zátěž NOx je silně ovlivněna automobilovou dopravou. Koncentrace velmi dobře korelují s intenzitou dopravy. Již při vzdálenosti zhruba 30 – 50 m od komunikace dochází k výraznému poklesu koncentrací NOX. Mezi dopravními lokalitami jsou patrné rozdíly právě v závislosti na otevřenosti terénu a plynulosti dopravy. intenzivní dopravou (Svatoplukova, Úvoz, dříve též stanice Brno-střed umístěná v areálu PřF MU v blízkosti křižovatky Kotlářská x Kounicova) a zároveň jde o lokality se sevřenou zástavbou a tedy špatně odvětrávané (tzv. „uliční kaňony“). Tam, kde je možnost odvětrávání (Výstaviště, Zvonařka) jsou vykazovány koncentrace významně nižší i přes obdobnou intenzitu dopravy (str. 58)

Podobně jako v případě PM ovlivňuje emise NOx zejména charakter provozu, konkrétně plynulost dopravního proudu, kdy se zvyšující se plynulostí se až řádově snižují koncentrace NOx v okolí komunikací. Z toho pohledu jsou v Brně kritickými místy již zmíněný Malý městský okruh a také Velký městský okruh v místech, kde není jeho trasa doposud postavena a radiální tahy bez odpovídající kapacity. Nicméně vzhledem k tomu, že doprava je dominantním zdrojem NOx na území aglomerace Brno, realizace Plánu mobility může významně snížit koncentrace této škodliviny resp. skupiny škodlivin.

Z měřených koncentrací NO2 vyplývá, že v případě, že je doprava plynulá v dostatečně otevřeném a provětrávaném terénu, nemusí nutně výrazněji navyšovat koncentrace NO2 v ovzduší proti pozaďovým lokalitám. Naopak v centrech měst, kde je doprava svedena do kaňonů tvořených zástavbou, jsou na dopravních lokalitách měřeny téměř dvakrát vyšší koncentrace NO2, než na dálnici (str. 87).

Hluk

Hluk ve velké míře ovlivňuje kvalitu života a zdraví obyvatel ve městě. Je vážnou příčinou únavy, nespavosti, stresu a podílí se na vzniku některých chorob. Rozhodujícími zdroji hluku je doprava a výroba. Zatímco hluk z výroby se převážně omezuje na pracoviště s minimálními dosahy do okolí, hluk z dopravy prostupuje celým územím města. Hlavním (převažujícím) zdrojem nadlimitní hlukové zátěže venkovního prostoru na území města Brna je v současné době především hluk z provozu automobilové a tramvajové dopravy na pozemních komunikacích. Vliv provozu železniční dopravy není ve srovnání s provozem automobilové a šalin tak významný. Zvyšování hladiny hluku ve venkovním prostoru má neustále rostoucí tendenci především vlivem nárůstu intenzity automobilové dopravy (str. 63)

Hlukové mapy slouží k posouzení hlukového zatížení v širším okolí, umožňují predikovat změny v důsledku výstavby nových pozemních komunikací. Posouzením variantních vedení komunikací lze vybrat tu, která je nejšetrnější k okolí z hlediska hlukové zátěže. Pomocí hlukových map lze navrhnout optimální opatření snižující imisi hluku a tím optimalizovat finanční náklady na jejich realizaci.

K nejzatíženějším silničním komunikacím v aglomeraci patří dálnice D1, D2 a silnice první třídy I/23, I/42, I/41, I/43, I/50, I/52. Na území města Brna patří mezi nejzatíženější ulice Poříčí, Opuštěná, Zvonařka, Otakara Ševčíka, Gajdošova, Svatoplukova, Provazníkova, které spojují velký městský okruh se silnicí I/42. Mezi další velmi významné komunikace patří ulice Hradecká a dále ulice Bítešská (silnice I/23) a ulice Hněvkovského (silnice I/41), jež spojují velký městský okruh s dálnicí D1. Nejvýznamnějšími křižovatkami v centru Brna jsou křižovatky Poříčí, Heršpická a Ostravská, Černovická, Otakara Ševčíka (str. 64).

Z výsledku měření a souhrnů výsledků hlukového mapování je patrné, že hlavním zdrojem hluku v aglomeraci Brno, který ovlivňuje nejvíce obyvatel, je liniový dopravní zdroj, konkrétně auta a šaliny. Ovlivnění obyvatel železničním a leteckým provozem není významné.

V akčním Plánu mobility byly lokalizována problematická místa (využitím analýzy průniku ploch zatížených nad mezní hodnotou hluku ve vztahu k hustotě osob), na která je nutné zaměřit pozornost z hlediska akustického řešení („hot spots“). Jedná se především o okolí následující ulic v aglomeraci Brno (str. 76):

  • Palackého třída a Purkyňova (k. ú. Královo Pole),
  • Tábor (k. ú. Žabovřesky),
  • Kotlářská, Nerudova, Úvoz a Veveří (k. ú. Veveří),
  • Údolní (k. ú. Město Brno),
  • Merhautova a Milady Horákové (k. ú. Černá Pole),
  • Nováčkova a Dukelská (k. ú. Husovice
  • Bratislavská, Cejl, Merhautova a Milady Horákové (k. ú. Zábrdovice),
  • Svatoplukova (k. ú. Židenice),
  • Dornych, Křenová a Špitálka (k. ú. Trnitá),
  • Křížová, Poříčí a Václavská (k. ú. Staré Brno),
  • Vídeňská (k. ú. Štýřice),
  • Hněvkovského a Plotní (k. ú. Komárov).

Vzhledem k úzkému uličnímu profilu ve většině lokalit s výskytem kritických míst je možné navrhnout protihluková opatření ve formě rekonstrukce komunikace a tramvajové trati, která jsou již také plánována správcem komunikací. V místech s nižším počtem křižovatek je možné prověřit realizaci tichého povrchu.

V katastrálním území Trnitá bylo lokalizováno kritické místo zasažené hlukem v okolí železniční tratě č. 250 a 260 v ulici Špitálka (trať ze současného hlavního nádraží na Židenice). Oblast je charakteristická zástavbou bytových domů o výšce 5 NP. V současnosti jsou (podzim 2017) ovlivněné objekty neobydlené a v rekonstrukci.
V katastrálním území Zábrdovice bylo lokalizováno kritické místo zasažené hlukem v okolí železničních tratí č. 250 a 260 vedoucích poblíž ulice Krokova (u Židlického nádraží). Oblast je charakteristická zástavbou řadových rodinných a bytových domů o výšce 3 NP. Akustická situace v okolí vytypovaných lokalit by se mohla zlepšit po rekonstrukci trati.

Významným přínosem pro Brno nejen z akustického hlediska bude dobudování Velkého městského okruhu. 

Pokud dojde ke snížení zatížení u těchto silnic, dochází ke snížení hlukové zátěže v celém okolí sledovaných úseků silnic. Snahou je zamezit navyšování počtu obyvatel ovlivněných hlukem. Omezení nárůstu intenzit dopravy, která je jedním z hlavních faktorů přispívajícím k ovlivnění obyvatel akustickým zatížením, je většinou velmi obtížné.

Hluková mapa

Hlukem zasažené obce na Jižní Moravě

Obr. 77

V oblasti silniční dopravy návrh Plánu mobility obsahuje řešení formou použití vrchních obrusných vrstev vozovek pozemních komunikací se sníženou hlučností (nízkohlučné povrchy), což je velmi účinné aktivní opatření na straně zdroje, jelikož převládajícím zdrojem hluku je hluk generovaný kontaktem pneumatiky s vozovkou u současných osobních vozidel se spalovacím motorem již od rychlosti cca 40 km/h u vozidel s elektromotorem již od rychlostí cca 20 km/h.

Hlučnost provozu na silničních komunikacích kromě intenzity složení a rychlosti dopravního proudu, je do značné míry ovlivňována právě technickým stavem komunikace, a to zejména stavem její obrusné vrstvy, proto v posledních letech představuje aplikace nízkohlučných povrchů velmi efektivní protihlukové opatření, je však nutné důsledně dodržovat pravidelnou údržbu, která se zatím spíše zanedbává (str. 89).
Důležité je vědět, že omezení rychlosti bude z hlediska hluku úspěšnější, pokud v těchto místech nebudou auta rychle brzdit a pak prudce zrychlovat. V takovém případě se opatření z hlediska snížení hlukové zátěže míjí účinkem.

V Plánu je realizovat další pasivní opatření (např. formou výstavby protihlukových stěn), kde i tento přístup, který představuje dílčí zábranu na dráze šíření od zdroje hluku k příjemci je z hlediska protihlukové ochrany účinný, je však třeba mít toto opatření zaneseno již v době projektové dokumentace obzvláště při návrhu nových komunikací (obchvatů), jelikož při vlastním návrhu lze opatření realizovat snáze, než dodatečně na hotové stavbě.

V rámci železniční dopravy a šalin významně přispěje ke zklidnění hlukové situace v území výměna kolejového lože, volné uchycení kolejnic i případná realizace travnatých pásů mezi kolejnice.
Za pozitivní trend lze označit podporu vozidel s nižšími hlukovými emisemi ať u Veřejné dopravy (autobusy, šaliny, trolejbusy) tak i u nových jednotek příměstských vlaků.

Při výstavbě případných nových tramvajových tratí, pro zachování současné akustické pohody obyvatelstva je však nutné aplikovat moderní prvky pro snížení hluku (vhodné vedení tělesa dráhy, nízká tramvajová protihluková stěna, vhodné kolejové lože aj.), tak aby dopad na obyvatelstvo byl co nejnižší, jelikož přivedení kolejí do míst, kde předtím nebyly, logicky do těchto míst přivede i hluk vozidel, které po ní budou jezdit.

Bude-li dosažena plánovaná změna chování obyvatel Brna v menším užívání aut ve prospěch veřejné dopravy, cyklistické či pěší, pak tyto změny budou z hlediska generované hlukové zátěže pozitivní. Lze toho dosáhnout pomocí podpory cyklistické a pěší dopravy, stavbou cyklostezek a pěších zón, výstavbou cyklistických pruhů, zvýšením ochrany cyklistů a pěších (semafory, mimoúrovňové přejezdy a jiné) i podporou opatření pro bezpečný pohyb pěších městem.

U systémů parkovišť P + R je však třeba důsledně myslet na skutečnost, že z hlediska hlukové zátěže v místě záchytného parkoviště dojde ke zvýšení hluku vlivem vyšší intenzity provozu vozidel, proto je nutné je realizovat v dostatečné vzdálenosti od obytné zástavby po komunikacích, které tuto zástavbu míjí v dostatečné vzdálenosti, jelikož při nevhodném návrhu nemusí být dosaženo pozitivního efektu tohoto opatření, které při vhodné realizaci sníží intenzitu provozu v centru aglomerace, tím sníží i dopady na životní prostředí a zdraví obyvatelstva (ovzduší, hluk). Str 89.

Nejlepší řešení na omezení hluku jsou:

  • Výstavba Velkého městského okruhu a obchvatových silnic, které odvedou část dopravy mimo obytné části.
  • Rekonstrukce a údržba stávajících silnic s pokládkou tichých povrchů
  • Pokud to nejde jinak, pak přistoupit k výměně oken
  • Rekonstrukce tramvajových tratí s použitím antivibračních rohoží a pružných bokovnic.
  • Modernizace a elektrizace železničních tratí.

Zemědělství a lesy

Pestrost půd je na území Brna podmíněná především rozmanitostí půdotvorných substrátů a rozdílnou členitostí reliéfu. Vyskytuje se zde 11 půdních typů a 15 subtypů: černozem (modální, arenická, luvická, pelická černická), černice, hnědozem, luvizem, kambizem (modální, mesobázická, dystrická, glejová, luvizemní, rankrová), rendzina (modální, suťová, litická), ranker, litozem, fluvizem (modální, glejová), glej, antropozem. Rozdílné vlastnosti půd v krajinných celcích v minulosti významně ovlivňovaly a dosud ovlivňují využití krajiny. K nejvýznamnějším půdním typům brněnské krajiny patří černozemě, převažující v nejteplejší a nejsušší jižní části města.
Z hlediska zemědělského půdního fondu dochází na území města Brna k velkému úbytku zemědělské půdy. Je to způsobeno jejím převodem do ostatních a zastavěných ploch, zejména rezidenční výstavbou v k. ú. Útěchov, Ivanovice, Bystrc, Žebětín, Komín, Sadová, Obřany a Horní a Dolní Heršpice aj. a stavbou komerčních center v k. ú. Ivanovice, Líšeň, Černovice a Slatina a rozvojem Brněnské průmyslové zóny (str. 82)

Pozemky brno

Druhy pozemků na území města Brna

Tab. 41

Ve městě Brně se nachází poměrně vysoký podíl lesů a to zejména v severozápadní a severní části. Lesnatost území je bezmála 28 %. V lesních porostech se nachází 46 % jehličnatých a 54 % listnatých dřevin.
Převažují lesy zvláštního určení – 3444,7 ha (54 % výměry lesa), dále lesy hospodářské – 2772,4 ha (43 %) a lesy ochranné – 149,1 ha (3 %).

Dá se předpokládat, že některá opatření uvedená v koncepci povedou k záborům půdního fondu. Toto se týká především nových úseků silničních komunikací, případně ploch pro parkování, nových úseků cyklistických komunikací apod. (str. 90)

Při plánování nových úseků dopravních komunikací je rovněž nutné zohledňovat výskyty svahových nestabilit v území. V Brně je evidováno 80 registrovaných svahových nestabilit, jejichž celková rozloha je 459 ha. Z toho je 35 uváděno jako aktivních a 15 rizikových.

Pálava

Na jih od Brna

Voda

Je nutné zohledňovat přítomnost záplavových území při lokalizaci nových záměrů. Ta mají v Brně velký rozsah. Při nové výstavbě je rovněž důležité podporovat retenci dešťových vod v území, preferovat propustnost povrchů např. na parkovištích a současně zajistit ochranu vod před znečištěním.

Změna klimatu v Brně

  • Zvyšováním průměrných ročních teplot, častějšími krátkodobými výkyvy a četnějšími extrémy (např. nárůst počtu tropických dní a nocí, vlny horka)
  • Změnou rozložení srážek v čase a prostoru při zachování jejich průměrných ročních úhrnů (např. intenzivní krátkodobé úhrny a povodně, sucha)
  • Vyšší četností a intenzitou dalších extrémních hydrometeorologických jevů (např. bouřky, krupobití, silný vítr, …).

Dle výstupů modelů bude město Brno vystaveno nárůstu průměrných ročních teplot. Je očekáván velmi výrazný nárůst průměrného počtu tropických dní (Tmax.> 30°C) a to až na 42,3 dnů/rok (!) a období 2081-2100 oproti 12,3 dnům/rok za referenční období 1981-2010.

V podmínkách městského prostředí Brna jsou výše uvedené očekávané projevy změny klimatu spojeny s:

  • Vyšší četností a delším trváním vln horka, umocněných efektem tepelného ostrova města (tzv. „urban heat island“; UHI)
  • Krátkodobými extrémními úhrny srážek a hrozbou bleskových povodní na malých urbanizovaných povodích, podpořenou vysokým podílem nepropustných povrchů a souvisejícími vysokými hodnotami povrchového odtoku
  • Delšími obdobími s nulovými nebo podprůměrnými úhrny srážek a hrozbou sucha (hydrologické, rostlinné fyziologické (zemědělské), socioekonomické sucho)

Tyto změny budou vyžadovat realizaci vhodných opatření. Mezi jejich příklady patří v případě:

Horka

  • Městská zeleň
  • Zelené střechy a zdi
  • Modrá infrastruktura
  • Městské zahradničení a zemědělství

Povodně

  • Revitalizace úseků vybraných říčních toků
  • Obnova vybraných břehových porostů, úprava vegetace
  • Obnova a zřizování postranních ramen, tůní, mokřadů

Nedostatečné zasakování srážkové vody

  • Udržitelné odvodňovací systémy – zlepšení odvodnění
  • Plochy s propustným povrchem
  • Vegetační infiltrační pásy, poldry, dešťové zahrádky

Problémové oblasti Životního prostředí v Brně

  • nedostatečný prostor kolem toků, vysoká míra zastavěnosti a vysoká míra odpřírodnění hlavních vodních toků (zejména Svitavy)
  • velký rozsah záplavového území
  • existence rozsáhlých zastavěných ploch bez protipovodňové ochrany a přetrvávající zastavování záplavového území a poříčních zón
  • pomalá realizace protipovodňových opatření na území města ohrožuje využití rozvojových a přestavbových ploch
  • zvyšování rozkolísanosti povrchového odtoku v důsledku zvyšování podílu zastavěných ploch a klimatických změn
  • existence migračních bariér na hlavních vodních tocích
  • znečištění vodních toků, zejména Svitavy a Svratky
  • zhoršující se podmínky pro retenci (udržení) vody v krajině

Příroda, krajina a biodiverzita

  • probíhající suburbanizace (výstavba v okolí Brna) a dopady individuální dopravy na životní prostředí
  • tlak na změnu využití přírodně hodnotných ploch ve prospěch ploch stavebních
  • vysoká míra odpřírodnění některých úseků vodních toků (zejména Svitavy) a nedostatečný prostor pro zajištění jejich ekologické funkce
  • přetrvávající nepřipravenost podstatné části území z hlediska vlastnictví pozemků pro realizaci přírodních a krajinných systémů
  • nesystematický proces údržby ploch zeleně, které nejsou zahrnuty mezi významné městské parky
  • vzrůstající kolize dopravní infrastruktury a inženýrských sítí se zelenými liniemi a stromořadími, fragmentace krajiny
  • úbytek zeleně na úkor staveb sportovních, rekreačních a stravovacích, které jsou v těchto plochách povoleny

Cíle Plánu mobility

Oblast změny: Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší)

Zvýšit podíl cest (modal split) veřejné, cyklistické a pěší dopravy

  • Zvýšit integraci udržitelných druhů dopravy (podíl multimodálních cest) a zrychlit veřejnou dopravu (cestovní rychlost na referenčních cestách MHD o 15% vyšší v r. 2030)
  • Zvýšit počet domácností nevlastnících auto (o 20% do r. 2050)

Všechny strategické cíle uvedené oblasti změny směřují k podpoře ekologicky šetrnějších forem dopravy, tj. veřejné, cyklistické a pěší a k podpoře jejich integrace. Toto by mělo vést jednak k větší bezpečnosti dopravy a současně k omezení stávajících negativních vlivů automobilové dopravy na životní prostředí – tj. k omezení vypouštěného množství znečišťujících látek do ovzduší a vypouštěného množství skleníkových plynů a ke snížení hlukové zátěže. Tímto dojde rovněž ke zlepšení podmínek pro zdraví obyvatel.

Hodnocení:
Z hodnocení vyplývá, že u žádného specifického cíle nebyl identifikován žádný závažný negativní vliv na životní prostředí (str. 123). Zjištěny byly pouze potenciálně mírně negativní vlivy malého rozsahu, např. zábory půdního fondu pro nové cyklostezky. Dochází ke snížení hlukové zátěže z automobilové dopravy, snížení emisí znečišťujících látek do ovzduší, snížení vypouštěného množství skleníkových plynů do atmosféry a snížení spotřeby paliv a dále přispívají ke zvýšení bezpečnosti cyklistů a dalších obyvatel. Je doporučeno doplnit i podporu elektromobility, např. možnost nabíjení elektrokol.

Oblast změny: Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor

  • Nezvyšovat kapacity silnic pro auta v centru Brna po dobudování ochranného dopravního systému (zachování celkového počtu parkovacích míst v širším centru města)
  • Zvýšit dostupnost a atraktivitu udržitelných forem dopravy města a jeho zázemí (např. příměstské železnice), (podíl příměstské železnice by měl do r. 2030 vzrůst o 20% na úkor aut – dodávám, že jen za podmínky výstavby nového brněnského nádraží)
  • Zvýšit počet a kvalitu veřejných prostor (nárůst podílu spokojených obyvatel města s veřejnými prostory o 30% do r. 2030)

Strategické cíle v uvedené oblasti změny směřují k řešení dopravní sítě a parkování v centrální části města po dobudování ochranného dopravního systému s cílem nezvyšování jejich celkové kapacity. Dále je podporována veřejná doprava (např. příměstská železniční) a také je řešena kvalita veřejných prostor.
Naplnění těchto cílů by mělo snížit dopravní zatížení centra města automobilovou dopravou při současném zlepšení podmínek pro Veřejnou dopravu a další šetrnější formy dopravy. Toto bylo opět omezit hlukové znečištění a množství znečišťujících látek z dopravy. Současně může dojít k navýšení intenzity automobilové dopravy na některých úsecích dopravních komunikací, kam bude část dopravního proudu převedena. Celkově by se však měl být počet obyvatel vystavených nadlimitnímu působení hluku nebo kvality ovzduší snížit.
Předpokládá se rovněž rozvoj kvality veřejných prostranství, kde je řešena zeleň, podpora podmínek pro pěší aj. Zde nelze předpokládat negativní vlivy.

Hodnocení:
Výstavbou nových silnic a hlavně Velkého městského okruhu a navazujících silnic dojde ke ke snížení dopravní zátěže v hustě osídleném centru Brna, a tím i snížení dopadu hlukové a znečištění ovzduší. Dalším přínosem je podpora plynulosti dopravy.
Naopak nové dopravní komunikace nebo převedení dopravní zátěže na některé stávající přispěje k vyšším emisím hluku a znečišťujících látek do ovzduší v daných lokalitách a současně povede k záborům půdy, případně zásahům do zeleně. Celkově by ale mělo dojít ke snížení počtu obyvatel vystavených nadlimitnímu hluku a nadlimitním koncentracím znečišťujících látek v ovzduší.

V případě výstavby parkovišť P + R lze očekávat vlivem zvýšené intenzity dopravy očekávat lokální zvýšení hlukové zátěže, musí být proto realizováno ve vhodných lokalitách zohledňující stávající dopravní zátěž a obytnou zástavbu. Naopak pokud odstavíme auto a do města pokračujeme Veřejnou dopravou, lze v centru Brna očekávat významné zlepšení hlukové situace. Obdobné platí i u emisí znečišťujících látek do ovzduší. Možné jsou rovněž zábory půdního fondu při výstavbě nových parkovišť – avšak předpokládá se, že ty budou stavěny ve vazbě na již stávající infrastrukturu, čímž jsou vlivy zmírňovány (str. 123)

Doporučení:

  • s ohledem na nárůst letních teplot podporovat postupné zajištění klimatizace ve vozidlech Veřejné dopravy, jak pro cestující, tak pro řidiče.
  • při přípravě nových úseků komunikací řešit rovněž protihluková opatření, výsadby izolační zeleně aj.

Oblast změny: Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě

  • Propojit dopravní a územní plánování, zavést principy integrovaného dopravního plánování včetně posílení významu telematických systémů
  • Zavést komplexní plánování dopravy zaměstnanců a návštěvníků velkých podniků a institucí včetně záměrů generujících dopravu (např. Plány mobility pro obchodní centra, firemní plány mobility povinné pro organizace s více než 100 zaměstnanci do r. 2020, 50 zaměstnanci do r. 2025)
  • Zavést vzdělávání, školení, osvětu v oblasti městské mobility a informovanost účastníků dopravního provozu

Uvedené cíle směřují k řízení dopravy, vzdělávání a vhodném usměrňování poptávky po dopravě. Opět směřuje k naplňování vize, tj. omezování automobilové dopravy a efektivnějšímu využití automobilů, zvyšování plynulosti dopravy pomocí moderních informačních systémů (telematika), zapojení firem do organizace dopravy aj.
Naplňování těchto cílů by mělo zvýšit plynulost dopravy, efektivnější využití automobilů a podporu jejich ekologicky šetrnějších forem apod. Tímto je podporováno zlepšení kvality ovzduší, omezování hlukového znečištění, snižování spotřeby paliv a emisí skleníkových plynů. Významnější negativní vlivy zde nelze předpokládat.

Hodnocení
Navržené cíle směřují zejména ke snížení hlukové zátěže z automobilové dopravy, snížení emisí znečišťujících látek do ovzduší, snížení vypouštěného množství skleníkových plynů do atmosféry a snížení spotřeby paliv a dále přispívají ke zvýšení bezpečnosti cyklistů a dalších obyvatel. Zde je také podporována ochrana veřejné zeleně, ochrana krajiny a zemědělské půdy.

Doporučení

  • Zajistit ochranu hodnotnějších ploch zeleně zachovalých v rámci stávající zástavby.
  • V rámci dopravní výchovy zařazovat i prvky týkající se environmentálních vlivů jednotlivých forem dopravy, str. 124.

Oblast změny: Ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost dopravy

  • Snížit počet dopravních nehod (plnit národní cíle, např. snížení počtu obětí dopravních nehod do r. 2025 na polovinu oproti roku 2015)
  • Snížit počet obyvatel trpících nadlimitním hlukem z dopravy (do r. 2025 trpí nadlimitním hlukem z dopravy méně než 5% obyvatel města)
  • Snížit emise skleníkových plynů a snížit energetickou náročnost dopravy na cestujícího (čtyřnásobný pokles emisí skleníkových plynů do r. 2050 oproti roku 2010, nebo: 1 tuna ekv. CO2 na osobu a rok do r. 2050); pokles celkové energetické spotřeby v dopravě na cestujícího o 20% do r. 2050)
  • Zajistit spolehlivost dopravního systému při mimořádných událostech
  • Minimalizovat negativní dopady citylogistiky

Strategické cíle směřují mimo jiné přímo k naplňování referenčních cílů uvedených výše. Tj. zejména ke zlepšení bezpečnosti dopravy, snížení energetické náročnosti a množství vypouštěných skleníkových plynů, ochranu před hlukem a fungování dopravy při mimořádných událostech.
Takto navržené znění strategických cílů lze chápat z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví jednoznačně pozitivně.

Hodnocení
Nebyly identifikovány ani přímé mírné negativní vlivy s výjimkou možného záborů půdního fondu u nových záměrů cyklostezek. Vše směřují ke snížení hlukové zátěže z aut, snížení emisí znečišťujících látek, snížení vypouštěného množství skleníkových plynů do atmosféry a snížení spotřeby paliv a dále zejména ke zvýšení bezpečnosti cyklistů a dalších obyvatel.

Doporučení
Při plánování cyklotras přednostně využívat stávajících komunikací a minimalizovat zásahy do přírodně hodnotnějších lokalit a zábory půdního fondu ve vyšších třídách ochrany.

Závěrem

V případě, že by Plán mobility nebyl realizován, probíhal by vývoj ze strany města Brna pravděpodobně méně koordinovaně. Pokračovalo by řešení dopravní situace území ve správě státu a Jihomoravského kraje, probíhala by i příprava akcí Brna. Plán udržitelné mobility však dává jasný, konkrétní návrh, jak postupovat ve všech oblastech dopravy, od individuální automobilové, přes veřejnou dopravu, pěší i cyklodopravu, a to s přednostním zaměřením na ekologizaci všech forem dopravy.
Pokud by koncepce nebyla schválena, tak by se část opatření realizovala i mimo ní, avšak část by být realizována nemusela, respektive mohlo by se snížit zaměření města a jeho jednotlivých odborů a organizací na realizaci cílů a opatření v ní uvedených. To by mohlo odsunout řešení části problémů v území, a to např. v oblasti ovzduší a hlukového znečištění, k jejichž řešení cíle a opatření uvedené v koncepci směřují.

Při umísťování dopravní a technické infrastruktury zachovat prostupnost krajiny a minimalizovat rozsah fragmentace krajiny; je-li to z těchto hledisek účelné, umísťovat tato zařízení souběžně. Zmírňovat vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí, nebo zajistit ochranu jinými vhodnými opatřeními v území. Zároveň však vymezovat plochy pro novou obytnou zástavbu tak, aby byl zachován dostatečný odstup od vymezených koridorů pro nové úseky dálnic, silnic I. třídy a železnic, a tímto způsobem důsledně předcházet zneprůchodnění území pro dopravní stavby i možnému nežádoucímu působení negativních účinků provozu dopravy na veřejné zdraví obyvatel (bez nutnosti budování nákladných technických opatření na eliminaci těchto účinků) str. 113.

Vytvářet podmínky pro zlepšování dostupnosti území rozšiřováním a zkvalitňovat dopravní obslužnost včetně veřejné dopravy. Vytvářet podmínky pro zvyšování bezpečnosti a plynulosti dopravy, ochrany a bezpečnosti obyvatelstva a zlepšování jeho ochrany před hlukem a emisemi, s ohledem na to vytvářet v území podmínky pro šetrné formy dopravy, např. železniční, cyklistickou.

Stanovení hodnocených a kontrolovaných ukazatelů

Zákon č.100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí zavazuje předkladatele koncepcí, aby zajistil sledování a rozbor vlivů schválené koncepce na životní prostředí a veřejné zdraví. Na základě těchto uvedených skutečností jsou navrženy indikátory zabývající se vlivem koncepce na životní prostředí.
Návrh monitorovacích ukazatelů (str. 130)

  • Míra záboru pro nové dopravní záměry, např. parkoviště, cyklostezky, nové silnice
  • Počet střetů nově vybudovaných úseků cyklostezek a cyklotras s přírodně hodnotnými lokalitami (I. nebo II. zónou CHKO, Natura 2000)
  • Délka nově vybudovaných tras pro cyklisty
  • Počet dopravních nehod
  • Počet obyvatel žijících v oblastech s překračováním hlukových imisních limitů
  • Rozloha oblastí s překračováním imisních limitů pro ochranu zdraví lidí (+ počet osob v nich žijících)
  • Emise znečišťujících látek z dopravy do ovzduší

Město Brno bude v rámci pravidelného monitoringu koncepce v pravidelných intervalech vyhodnocovat vlivy provádění Strategie na životní prostředí a veřejné zdraví.

Pořadí projektů k realizaci

Hlavním kritériem pro výběr projektů k realizaci bude konkrétní aktuální potřeba v území a finanční a technické možnosti (str. 133) Avšak při výběru a realizaci konkrétního projektu v rámci jednotlivých opatření by mělo být zohledněno i environmentální hledisko, včetně zvyšování bezpečnosti v dopravě.

Vliv cílů Plánu mobility na zdraví obyvatelstva

U automobilových nehod je známo, že většina vzniká v obydleném území a pouze 4-5% na dálnicích. Skupinami v nejvyšším riziku jsou zranitelní uživatelé dopravy, jako jsou chodci, cyklisté a zejména v místech, kde vedlejší komunikace navazuje na hlavní komunikaci.
Rychlost ovlivňuje závažnost nehod, zejména pro zranitelné osoby v dopravě: chodci jsou v 8x vyšším riziku kolize při rychlosti automobilu 50 km, než 30 km/hod. povolení vyšší rychlosti jen na některé komunikaci má vliv na všechny komunikace, průměrná rychlost se zvyšuje všude a s tím i riziko nehod. Průměrná rychlost je úzce spojena s počtem nehod. Obecně snížení rychlosti o 1 km/hod v průměru přináší výsledek přibližně 3% redukce v počtu nehod (str. 136)

Umožnění bezpečné chůze městem by mělo vyhovovat i seniorům, osobám s omezeními a dětem. Jejich cesty by měly být nejen bezpečné, ale i bez bariér. Také by měly být motivačně řešeny, cíleny k místům pro vzdělání, volný čas, sport i pro osoby s omezením. Zvýšení pohybu obyvatel Brna může snížit současnou úmrtnost z důvodů obezity populace nebo inaktivity. To se týká jak pěší, tak cyklistické dopravy.

Po dobudování Velkého městského okruhu a navazujících silnic se zvýší plynulost dopravy bez studených startů a dojezdů. Dobudovaný Velký městský okruh se stane atraktivní dopravní cestou, neměl by způsobovat nadlimitní zatížení ovzduší a hluk, respektive zvyšovat expozici obyvatel těmto jevům. Pokud nedojde k absolutnímu snížení počtu aut, může dojít k navýšení imisí v daných lokalitách, hluk bude pravděpodobně řešitelný bariérami. Zároveň však dojde k odvedení stávající dopravní zátěže mimo lokality s vysokou koncentrací obyvatel.

Dostavby Velkého městského okruhu nasměrují dopravu do lokalit, kde dosud nebyla a přitíží imisním limitům. Ke zhoršení dojde zejména po dobu výstavby. Imisní monitoring by měl být technicky i personálně vybaven na úrovni nejlepších dostupných technik k měření imisí, a to i z hlediska zdraví, měl by identifikovat rychle, odkud přichází znečištění ovzduší, zejména aerosolové částice, aby bylo možné problém průběžně řešit.

Celkovým cílem je snížení počtu obyvatel vystavených nadlimitnímu hluku a znečištění ovzduší. Snížení emisí skleníkových plynů musí souviset i se snížením dopravních emisí. Je potřebné omezit časté starty a dojezdy automobilů (světelné křižovatky). Otěry z pohyblivých částí automobilů (jak pneumatiky, tak také části motoru), kolejí a z vozovek se také dostávají do ovzduší. Cílem je proto plynulá doprava.
Zajistit spolehlivost dopravního systému při mimořádných událostech znamená i možnost záchrany obyvatel a jejich životů a zdraví včetně včasného poskytování pomoci.

Vypořádání připomínek

Bylo podáno jen pár připomínek, str. 140, zmíním jen tu od „Občané Brna proti stavbě rychlostní komunikace R43 v trase Kuřim-Troubsko“ kteří kritizují dlouhodobého překračování zákonných limitů znečištění ovzduší.

Cílem je podpora udržitelných forem dopravy a také zlepšování stavu životního prostředí na území města, přičemž hlavními oblastmi jsou kvalita ovzduší a hlukové znečištění. Koncepce předkládá celou soustavu opatření, která by měla přispět ke snížení emisí z dopravy a zlepšení kvality ovzduší. Trasování R43 vychází z platné územně plánovací dokumentace.

Souhrn

Na základě všech výše uvedených skutečností je možno konstatovat, že předložená koncepce „Plán udržitelné městské mobility města Brna“ nebude mít významně negativní vliv na životní prostředí a veřejné zdraví. Str. 144

Zdroj – použitá literatura 

Plán udržitelné městské mobility města Brna. „Vyhodnocení vlivů na životní prostředí dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí ve znění pozdějších předpisů“ listopad 2017. 

Navazující dokumenty

Plán mobility navazuje na Politiku územního rozvoje ČR, což je nejvyšší dokument pro územní plánování naši vlasti. Ten zahrnuje Koridory vysokorychlostní dopravy:

  • Brno–Vranovice–Břeclav–hranice ČR
  • Praha–Brno
  • Brno–(Přerov)–Ostrava–hranice ČR/Polsko

Chránit na území ČR navržené koridory vysokorychlostní dopravy v návaznosti na obdobné koridory v zahraničí.
A koridor Brno-Přerov (stávající trať č. 300) s větví na Kroměříž–Otrokovice–Zlín– Vizovice s cílem vytvoření koridoru pro rychlou kapacitní dopravní cestu, kde se očekává vysoká intenzita osobní dopravy.

V silniční dopravě R43 Brno–Moravská Třebová – silniční tah D1 a R35. Zkvalitnění silničního spojení Brno–Moravská Třebová.

Dalším zohledněným dokumentem je Generel dopravy Jihomoravského kraje. Priority určené GKS JMK v souvislosti s územím města Brna jsou:

Nejvyšší priorita:

  • Výstavba Jihozápadní tangenty (JZT) Troubsko (D1) – Modřice (R52) – Chrlice – (D2) včetně rekonstrukce R52 Modřice – Rajhrad do rychlostních parametrů
  • Zkapacitnění dálnice D1 na šestipruh včetně rekonstrukce MÚK Kývalka – Holubice
  • Dokončení velkého městského silničního okruhu (VMO) v Brně 
  • Realizace Jihovýchodní tangenty Chrlice (D2) – Tvarožná (D1) 
  • Modernizace a údržba souběžných silnic k D a R (většinou II. třídy), včetně připojovacích komunikací křižovatek – zajišťovat za účasti státu, neboť se jedná o náhradní trasy v případech nouzových odklonů nebo velkých oprav na hlavních tazích 
  • Modernizace tratě 300 Brno – Přerov ve vybrané variantě 
  • Modernizace železničního uzlu Brno 
  • Modernizace a elektrizace tratě 240 Brno – Jihlava, zdvojkolejnění Střelice – Zastávka) 
  • Severojižní diametr města Brna a jeho vazba na příměstskou železniční dopravu včetně zdvojkolejnění tratě 300 do Sokolnic

str. 26

Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje

Železniční doprava

  • Trať č. 300 a 340 Brno – Vyškov – hranice kraje (Modernizace trati Brno – Přerov)
  • Trať č. 250 Tišnov – Brno, Řečkovice, optimalizace
  • Trať č. 240 Brno – Zastávka u Brna – hranice kraje, optimalizace s elektrizací a částečným zdvojkolejněním
  • Trať č. 340 Brno – Šlapanice – Veselí nad Moravou – hranice kraje, optimalizace a elektrizace

V oblasti cyklistiky

  • EuroVelo 4
  • EuroVelo 9
  • Cyklostezka Brno – Vídeň
  • Jantarová stezka
  • Pražská stezka
  • (Brno –) Vranovice – Dolní Věstonice – Lednice – Břeclav – Lanžhot (– Kúty – Bratislava)
  • Brno – Tvarožná – Slavkov – Bučovice (– Uherské Hradiště – Starý Hrozenkov – Trenčín)
  • Brno – Tvarožná – Rousínov – Vyškov (– Prostějov)
  • Brno – Blansko – Skalice nad Svitavou – Letovice (– Svitavy – Česká Třebová – Ústí nad Orlicí)
  • Troubsko – Brno, Bystrc – Brno, Mokrá Hora – Brno, Soběšice – Adamov – Bílovice nad Svitavou – Brno, Líšeň – Šlapanice
  • Brno, Pisárky – Anenský mlýn – Moravské Bránice – Ivančice – Moravský Krumlov – Znojmo
  • Brno, Líšeň – Hostěnice – Kalečník
  • Brno, soutok Svitavy a Svratky – Lovčičky – Snovídky (– Koryčany), (hřbetem Ždánického lesa)