Co se děje na české železnici. Co se chystá, kde se buduje a kde se čeká. Infrastruktura, koleje, stanice, lokomotivy, vlaky a lidé. A co železniční uzel Brno. Vlaková doprava.

2018

Rekonstrukce nádražní budovy Břeclav

25.června 2018
Od začátku prázdnin je zavřena nádražní budova Břeclav. Za 70 mil Kč dojde k její úplné rekonstrukci do původní historizující podoby. Rekonstrukce by měla skončit v polovině roku 2019. 

Z Brna do Mnichova rychleji

1.červen 2018
Cesta z Brna do Mnichova přes Prahu by měla být rychlejší, než původně plánovaných 6,5 hodiny plus přestup v Praze. Podle původní Studie proveditelnosti měly být některé úseky z Plzně přes Domažlice do Furt am Wald jednokolejné do rychlostí 160 km/hodinu a část tratě kolem Domažlic měla být jen pro rychlost 60 km/hodinu.
Bavorsko se však rozhodlo, že i svoji část bude modernizovat a elektrifikovat, přibudou i nákladní vlaky, výhledově až 29 párů vlaků/den. Výsledkem je zadání nové Studie proveditelnosti SŽDC za 75 mil Kč, které navrhne kompletní dvoukolejné řešení z Brna až do Mnichova přes Domažlice, zvýšení traťové rychlosti, plus přeložku v úseku Nová Hospoda – Zbůch/Chotěšov na 200 km/hodinu.

Opravy nádraží na Jižní Moravě v roce 2018

5.dubna 2018
Začala rekonstrukce nádražní budovy Břeclav. Investice SŽDC za 32,5 mil Kč. Město Břeclav pak naváže úpravou před-nádražního prostoru, odkud by měly zmizet auta.  Opravy úpravy průčelí budovy do původního stavu z konce 19. století. Dojde i k lepšímu propojení břeclavského nádraží s nedalekým autobusovým nádražím. Chodit by se mělo přímo po prvním 1B nástupišti.  
Dalším nádražím na Jižní Moravě které se letos dočká rekonstrukce je nádražní budova Sokolnice-Telnice, 32,5 mil Kč. 
Do nového se má dostat i budova nádraží v Kuřimi. I zde, stejně jako v Břeclavi, se již opravily nástupiště a odchody a na řadu přichází samotná budova. Investice 20,5 mil Kč.Poslední nádražní budovou jsou Hrušovany nad Jevišovkou – 20,5 mil Kč.

 Na podzim 2018 by se mohlo dostat na opravy nádražních budov v Moravských Bránicích či Nedvědici. V letošním roce se také rozběhnou první práce ve znojemské výpravní budově, v následujícím roce se naváže opravou střechy a fasády. Kompletní rekonstrukcí projde znojemské nádraží nejdříve za 4 roky (2022 a později). Celkové náklady s ohledem na velikost objektu se předpokládají přes 90 milionů.
V červnu 2018 dokončí SŽDC opravy střech v Rousínově, v Modřicích a ve Skalici nad Svitavou navíc také fasády. Ve Veselí nad Moravou bude do léta pokračovat rekonstrukce prostor pro cestující.

Plánované investice do nádražních budov v Jihomoravském kraji v letech 2018 a 2019 v mil. Kč

  • Břeclav – 70 mil Kč
  • Sokolnice-Telnice – 32,5 mil Kč
  • Hrušovany nad Jevišovkou – 24,7 mil Kč
  • Kuřim – 20,5 mil Kč
  • Moravské Bránice – 18 mil Kč
  • Nedvědice – 12,7 mil Kč
  • Znojmo – 12 mil Kč
  • Modřice – 5,5 mil Kč
  • Skalice nad Svitavou – 4,7 mil Kč
  • Rousínov – 4,5 mil Kč
  • Veselí nad Moravou – 4,5 mil Kč

Projektová příprava (předpoklad zahájení prací 2019, 2020)

  • Mikulov na Moravě – 25  mil Kč
  • Hrušovany u Brna – 21,6  mil Kč
  • Ivanovice na Hané – 18,7 mil Kč
  • Babice nad Svitavou – 9,7 mil Kč
  • Brno-Slatina – 9 mil Kč
  • Doubravník – 7,4 mil Kč

Nové krajské vlaky od roku 2020

25.února 2018
Jihomoravské hejtmanství chce 30 nových vlakových souprava pro 310 cestujících. A pár další menších vlaků s kapacitou pro 140 lidí.  Všechny bezbariérové.
Kraj vypsal na výrobce vlaků tendr už v roce 2016. Do něj se přihlásilo šest zájemců a vítěz by mohl být znám za tři měsíce.  Kraj plánuje nasadit nové vlaky na linky S2 a S3 jezdící na Blanensko, Tišnovsko a Břeclavsko. Z evropských dotací dostane na vlaky pět a půl miliardy Kč, další miliardu si hejtmanství půjčí. Podle podmínek pro získání dotace mají být všechny soupravy dodány do roku 2023.

Rekonstrukce Jihomoravských nádraží​

V roce 2022 se má opravovat nádraží Křenovice. Opravy zaberou celý rok. Cena 25 mil Kč. Dalším nádražím v našem kraji čekající na opravu jsou Ivanovice na Hané. Zde opravy začnou již v roce 2019 a rekonstrukce se dočká střecha, krovy, okna a interiér. Vše za 38,5 mil Kč. 
Prvním opravovaným nádražím ale bude Vyškov. Práce začnou v roce 2018 a oprav se nejprve dočká střecha. Rekonstrukce bude pokračovat i v roce 2019. Vše za 56 mil Kč.

Nádraží v Havířově se bude modernizovat

Únor 2018
Odbavovací hala Havířovského nádraží je moc velká a nevyužívaná. Co s ní? Původní plány byly na její zbourání a vybudování nové, moderní a menší haly. Ale protože se jedná o zajímavou architekturu, tzv. Bruselského stylu, dojde „jen“ k její přestavbě. Levá polovina dnešní haly bude sloužit cestujícím. A pravá polovina pak městu pro sportovní a kulturní účely. Plus kavárna a služebna městské policie. S modernizací a přestavbou nádraží by se mohlo začít již v roce 2018 s dokončením za rok, max. dva. Náklady pár desítek mil. Kč.
Nádražní budova v Havířově byla postavena v letech 1964 až 1969 v takzvaném bruselském stylu podle návrhu architekta Josefa Hrejsemnou.
Součásti stavby je i renovace před-nádražní plochy. Tu bude platit město a přestavba bude stát 150 mil. Kč.
Vznikne zde 180 parkovacích stání, kryté autobusové zastávky, nové chodníky a cyklostezky. Prostor před nádražím by mohl být dokončen na jaře roku 2019.
Uvidíme, jak bude projekt úspěšný a hala využívaná. Zbytečně velkých nádražních budov máme u nás hodně. 

2017

ČD koupili za 400 mil Kč IDOS

25.října 2017
České dráhy koupili frmu Chaps, která provozuje Jízdní řády IDOS. Nejde ale jen o Jízdní řády na webu, ale firma Chaps pro ČD spravuje třeba i systémy pro odbavování cestujících. Ve firmě je zaměstnáno na 90 analytiků a vývojářů. 

Z Prahy do Hradce pod hodinu

20.říjen 2017
Zatímco z Pardubic do Prahy to jede celkem rychle, na souběžné trati z Hradce Králové na Prahu je to bída. Do Prahy totiž vede jen jedna kolej. Poptávka by byla a proto SŽDC za cca 25 mld Kč plánuje modernizovat a přidat z Hradce do Prahy i druhou kolej. Cesta z Vysočan do Hradce by se tak mohla zkrátit pro rychlíky pod hodinu. A to do roku 2030. Modernizace na rychlost 160 kilometrů za hodinu v celé délce trati má probíhat v letech 2019 až 2028, včetně modernizace stanic Nymburka a Lysé nad Labem.
Začít se má s 15kilometrovém úsekem Vysočany – Mstětice, která má stát 4,43 miliardy korun. Práce jsou naplánované na roky 2019 až 2023. Další úsek k modernizaci spojuje Hradec Králové a Chlumec nad Cidlinou, kde to čeká na posudek EIA a hlavně na změnu Zásad územního rozvoje Královéhradeckého kraje.
Nyní cesta rychlíkem z Hradce do Prahy trvá 1:45. Vlaky zastavují v Chlumci nad Cidlinou, Poděbradech, Nymburku a Lysé nad Labem. Pomůže to nejen osobákům, ale i nákladům a také, když se něco škaredého stane na koridorové trati. Je dobré mít v záloze do Pardubic druhou trať.

Čmárat na vagóny je už Out

říjen 2017

Sprejaři

Jak jsme čmárali na vlaky

Pozoroval jsem to na ulicích, na fasádách domů, na šalinách i na železničních vozech. Sprejařina už vyšla z módy. Data za ČD to jasně ukazují. Za pouhých šest let, od roku 2011 do roku 2016, klesl počet posprejovaných a poškrábaných vagónů o 85 % A škody v roce 2016 dosáhly „jen“ 27 % roku 2011. To je slušný výsledek. Dětí ubývá, ty co se narodili jsou lenošní a místo nočních vycházek do depa vysedávají u počítače. Mladí a neklidní došli.

Nastává čas pro nová nádraží

29.srpen 2017

Wien

Nové Vídeňské nádraží

Vlastník českých nádraží SŽDC plánuje do roku 2024 investovat 8,4 mld Kč do rekonstrukcí až 560 nádraží. Ještě letos se opravují třeba Břeclav nebo Kuřim. No konečně. V roce 2018 začnou opravy budov v Frenštátu pod Radhoštěm či v Křižanově (když už jim tam zastavují ty rychlíky). 
V roce 2019 bude následovat modernizace pražského hlavního nádraží (třeba dojde i na průchod na druhou stranu), hlavního nádraží v Budějovicích či v Jihlavě. Rok 2020 a Znojmo, Plzeň. Rok 2021 a Nezamyslice.

560 opravených nádraží je smělý cíl. V naši vlasti je celkem 2.832 stanic a zastávek (Zdroj Wikipedia). Ale co s nimi? Mnohé jsou moc velké a pro dnešní provoz a služby nevyužitelné. Do opravených a přestavěných budov by se proto měli nastěhovat úředníci státní a veřejné správy. Jako první na nádraží v Prostějově a to městská policie, v Teplicích finančák se dvěma stovkami úředníků.  Do budovy pražského Hlavního nádraží se budou stěhovat zaměstnanci SŽDC, kteří zatím sídlí v pronajatých kancelářích na několika místech v Praze.

Já bych se ale hlavně přimlouval za pořádná nástupiště. Vysoká tak, abychom do nízkopodlažních vlaků mohli nastupovat skutečně bezbariérově. Ocení nejen cyklisté a tatínci s kočárkem, ale všichni, protože se zrychlí nástup a výstup. Mnohý příklad máme, kdy po rekonstrukci nádraží se na nástupiště chodí až po zastavení vlaku, a do vlaků se nastupuje z nízkých betonových panelů (např. úzké nástupiště Hrušovany u Brna ve směru na Brno, na průjezdní koleji). A pak podchody. Např. opravené Ostrava-střed a na nové ostrovní nástupiště se chodí přes dvě koleje! A že tam jezdí vlaků.

Tunel uhne fyzikům

11.srpna 2017
Plánovaná a dlouho odkládaná trať z Kladna do Prahy měla další problém. Původní trasa železničních tunelů měla vést zatraceně blízko pod (45 metrů hluboko) ústavem Akademie věd ČR, kde jsou velmi velmi citlivé přístroje. Podařilo se dohodnout, že trať trochu uhne 150 metrů bokem. A tak největším problémem trati z Kladna přes Ruzyni, Liboc – Veleslavín – tunely pod Dejvicemi – nadzemní části Výstaviště – Vltavská – Masarykovo nádraží je nutnost změny územního plánu města Prahy. A tak se otevření železnice nepředpokládá dříve než po roce 2028. Celkové náklady 37 mld Kč, samotný tunel 3 mld Kč. Odklon tunelu vyjde jen na pár desítek milionů Kč.

Nové nádraží Přerov a Lipník nad Bečvou

Takřka 33 milionů Kč investuje Správa železniční dopravní cesty do rekonstrukce nádražních budov v Přerově a nedalekém Lipníku nad Bečvou. Opravy obou budov už byly zahájeny a skončí v závěru roku 2018. Rekonstrukce památkově chráněného přerovského nádraží bude stát cca 18 mil Kč a zahrnuje i dvorany a střechy. V Lipníku nad Bečvou bude rekonstrukce stát 15 mil. Kč. Což jsou opravdu malé částky, uvidíme, jak se to projeví v bezbarierovosti pro cestující. Spíše to vypadá jen na drobné, spíše kosmetické, opravy.

SŽDC chce v příštích pěti letech investovat do oprav nádraží v Olomouckém kraji několik desítek milionů korun. Investice se budou týkat téměř padesáti nádraží. Hanušovice (2018) za přibližně 44 mil. Kč, Šternberk 31 milionů Kč či ve Velké Bystřici za 5,5 milionu Kč. V roce 2019 plánuje SŽDC rekonstrukci kojetínského nádraží (konečně !) za 50 milionů Kč či opravu nádraží v Prostějově, která má stát přibližně 25 mil. Kč.

Masarykovo nádraží propojí nadchod

9.srpna 2017

Masarykovo nádraží

Pražské Masarykovo nádraží překlene „lávka“

Minulý týden jsem napsal příspěvek o barierách v prostupnosti města, které vytváří železnice. A týden předtím, když jsem se vrátil z Ostravy, kritizoval jsem nadchody nad tratí, kterých je na Ostravsku požehnaně. Nefunkční, lidé je podchází, škaredé. 
Ale nic není dogmatického. Počátkem srpna bylo rozhodnuto, že nad Masarykovým nádražím povede lávka. Co lávka! Široká cesta s trávníky, záhony, částečně zastřešena, která přivede lidi shora na nádraží, ale (možná hlavně) propojí dvě části města – spojí ulice Hybernskou, Opletalovu a Na Florenci. Ty jsou dnes odděleny kolejištěm Masarykova nádraží a navazujícími stavbami.
V centru města, jsem přesvědčen, má být vysoká hustota obyvatel. Mají tu stát baráky pro lidi, obchody, hospody, kanceláře, malé firmy. Město má být spojité. Proto je správné, že okolní „nádražácké“ sklady a dvory zmizí a místo nich skupina Penta postaví novou administrativní čtvrť.

Nádraží

Spojnice nad Masarykovým nádražím – ach ty vizualizace. Po roce 2022 porovnáme se skutečností

Původně se sice počítalo s podchodem pod nádražím, ale vzdušná široká lávka lépe propojí město, povede jako most nad řekou. Stejně hlavní proud cestujících na čelní Masarykovo nádraží přivezou tramvaje (šaliny) a metro.
Investorem „lávky“ nad nádražím je SŽDC a návrh pochází z architektonické dílny Jakub Cigler Architekti a Sudop Praha. Cena kolem 1,7 mld Kč. Spojnice je součásti celkové rekonstrukce Masarykova nádraží, trati na letiště Václava Havla a do Kladna. Pokud půjde všechno hladce, v roce 2022 by se mohlo začít stavět.

Z Brna do Mnichova stále přes Vídeň

29.červenec 2017

Wien

Nové Vídeňské nádraží

V červenci byla podepsáno Společné prohlášení o rozvoji železniční dopravy do roku 2030 mezi Ministerstvem dopravy ČR a Státním ministerstvem vnitra, výstavby a dopravy Bavorska. Společným cílem je zvýšení železniční kapacity pro nákladní vlaky Čechy – Bavorsko, v osobní dopravě zlepšit místní železničního napojení v příhraničních oblastí a v dopravě dálkové efektivní kolejové propojení letišť Mnichov – Praha – Norimberk. Konkrétně:

  • Co nejrychleji modernizovat a elektrifikovat trať Norimberk – Marktredwitz – Cheb a dál do Prahy s cílem pod 4 hodiny pro osobní dopravu, včetně přestupu v Chebu.
  • Pokračovat ve výstavbě trati Plzeň – Norimberk a tudy vést jak regionální, tak dálkovou dopravu.
  • Pokračovat ve výstavbě železnice Mnichov – Praha s cílem 4,5 a později 3,5 hodiny. Ministři se dohodli na zpracování Studie proveditelnosti. Zatím, po zprovoznění trati Plzeň – Rokycany, bude cesta do Mnichova trvat 5,5 hodiny.
  • V úseku Plzeň – Česká Kubice – Furth im Wald – elektrifikace, zvýšení rychlosti a kapacity tratě. A dále modernizace a elektrifikace Furth im Wald – Řezno – Marktredwitz (-Hof). Což by mělo být pro Bavorský stát prioritou.
  • Dlouhodobým cílem je elektrifikace trati Plattling – Bayerisch Eisenstein – Železná Ruda – Klatovy.
  • Na trati Hof – Aš – Cheb zavést hodinový takt a dlouhodobě elektrifikovat.

Vidíme, že i v dlouhodobém horizontu 2030+ bude pro nás Brňáky výhodnější jezdit do Mnichova přes Vídeń. Nejrychlejší spojení do Mnichova, včetně přestupu ve Vídni, dnes trvá 6:14, pokud budeme počítat čistý čas, pak 5,5 hodiny (!). Po částečné modernizaci bavorsko-českého pohraničí to bude 8 hodin a po veškeré modernizaci pak 6 hodin čistého času, bez započítání času na pražský přestup.

Nové železniční tunely

27.červenec 2017
4-kilometrový tunel u Ejpovice u Rokycan by měl být do podzimu 2017 proražen a od prosince 2018 by měl být dán plně do provozu. A už se u našich západních sousedů, v Čechách, chystají další tunely.
Na podzim 2017 by měla začít ražba dvou tunelů Deboreč a Mezno u Votic na trase České Budějovice – Tábor – Praha. Na stejné trase by v roce 2019 měla začít stavba devítikilometrového tunelu u Zvěrotic u Tábora, a později možná i tunel u Ševětína. Po roce 2020 by měla začít ražba tunelu na severu, z Prahy do Nelahozevsí, která má nahradit točitou trať v údolí Vltavy. 
26-kilometrový krušnohorský tunel do Drážďan se začne stavět až po roce 2030. Dalším velmi důležitým tunelem je ten Berounský, který má pomoci přetížené trati v údolí Berunky do Prahy. Dílkové a nákladní vlaky díky tomu zmizí z trasy podél Berounky, která je ve špatném stavu a navíc okolo ní bydlí spousta lidí. Těm tunel přinese méně hluku a současně umožní četnější regionální vlaky než dnes. Berounský tunel by měl být i součásti budovaného Rychlého spojení z Brna na severo-západ, jeho parametry však SŽDC plánuje jen do 200 km/hodinu právě proto, že jim budou projíždět i nákladní vlaky. 
A kolem roku 2025 by měla začít stavba tunelu Ústí nad Orlicí – Choceň. Konečně. Tento úsek na hlavní trato východ-západ je klikatý, pomalý a přetížený. Čím dříve, říkám, tím lépe.

Mají být nádraží chráněna jako letiště?

7.červenec 2017

Dolní nádraží

Dolní nádraží v létě 2017 kdy zde zastavují všechny rychlíky na lince Vídeň / Bratislava – Brno – Praha

Už dnes je zákaz vnášet na nádraží a do vlaku zbraně a výbušniny. Avšak nikdo tento zákaz nekontroluje. Ale na dnešním jednání 17 hlav evropských železničních dopravců se vedle Rychlého spojení do Drážďan projednávala i bezpečnost. Ministr dopravy Ťok souhlasí, aby se nádraží stala střeženým místem. Doposud totiž mají nádraží status veřejného prostoru, podobně jako třeba hospody. Výhodou je, že na nádraží, na nástupiště či do podchodu může přijít každý, i bez jízdenky, na straně druhé takto může na nádraží proniknout zloděj, terorista nebo zapáchající bezdomovec. Strach je na místě, byť zatím jediným známým případem útoku ve stádiu přípravy na českou železnici po 2.světové válce je loňský případ skupiny českých levicových teroristů.
Pokud by probíhaly kontroly zavazadel na výbušninu nebo zbraně, zdržovalo by to cestující jako na letištích? Nebo budou stačit jen kamery? Mám zkušenosti ze Španělska, kdy jsou všechna větší nádraží chráněna. Před nástupem do rychlo-vlaků jsou batožiny kontrolovány pod rentgenem a žádné zdržení není. Takže za mne souhlasím s kontrolou na nádražích už při vstupu. Do vlaku zbraně a bomby nepatří. A pokud potřebujete vozit sebou zbraň, cestujte na kole nebo vlastním autem.

Oprava Negrelliho viaduktu

srpen 2018

Probíhá rekonstrukce historického a památkově chráněného Negrelliho viaduktu v Praze. Jak je i z obrázků patrné, došlo takřka k úplnému rozebrání původního viaduktu. Zachována byla jen jeho spodní klenba. Část viaduktu musela být dokonce zcela odstraněna – celkem 14 mostních oblouků z 99 původních. Zatím. Osud dalších dvou je nejistý.
Stav mostu je horší, než se čekalo. Proto se i rekonstrukce / stavba potáhne déle. Po dokončení se zvýší max. cestovní rychlost vlaků ze 40 km/hodinu na 60 km/hodinu a hlavně se zvýšit četnost vlaků až na 14 párů vlaků za hodinu, tj. co 2 minuty vlak (!). Budou tudy jezdit i vlaky do Kladna s odbočkou k letišti. Pod oblouky má vzniknout příjemné místo k životu a podnikání. Vše mělo být hotovo do podzimu 2019 s cenou 1,4 mld Kč (900 mil Kč s příspěvkem od Evropské Unie). Nový termín je až duben 2020. Negrelliho viadukt byl stavěn v roce 1850 a jeho délka je 1.110 metrů.

Podobný osud čeká zřejmě i Brněnský vídeňský viadukt, který vznikal ve stejné době. Ten přivádí vlaky do Brna od jihu, od Vídně. Pokud požadujeme zachování provozu, jiné, méně citlivá rekonstrukce, asi opravdu není možná. Na rozdíl od toho pražského, ten brněnský viadukt je z části schován, zasypán v zemi (?). Jaký je jeho stav, když dlouhá desetiletí neprobíhala žádná kontrola, se lze jen domýšlet. 

Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt, rekonstrukce srpen 2018

 

Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt

 

Suť

Suť z historického Negrelliho viadukt.

červen 2017

Negrelliho viadukt

Negrelliho viadukt

U našich západních sousedů začíná tříletá rekonstrukce 1.100 metrů dlouhého pražského železničního tzv. Negrelliho viaduktu. Ten byl dán do provozu v roce 1850 jako součást státní dráhy z Prahy do Drážďan. Dnešní důkladná oprava viaduktu je pro změnu součástí modernizace trati z Prahy na letiště V.Havla a na Kladno. Viadukt spojuje Masarykovo nádraží přes ostrov Štvanici s Bubny. Co se chystá:

  • Bude vybudována nová zastávka Vltavská s přestupem na metro.
  • Bortící se oblouky na Štvanici rozebrat a znovu postavit.
  • Obnova viaduktu do původní historické podoby. Odstranění nánosů času a dostaveb.
  • Oblouky otevřít a zprůchodnit, aby viadukt netvořil ve městě bariéru. Oživit zanedbané okolí.
  • Na trati se zvýší rychlost na 60 km/hodinu, což je dáno nevýhodnými oblouky.
  • Díky novému zabezpečovacímu systému aspoň trochu zvýší počet vlaků.
  • Bude úplná výluka provozu na tři roky.
  • Cena 1,44 mld Kč.

A co Brno? Příští rok začíná kompletní oprava železničního viaduktu na jih na Vídeň. Výměna kolejí a nové zabezpečovací zařízení. Podobně jako u našich západních sousedů se zvýší rychlost a o málo i kapacita trati. Na rozdíl od Pražáků je brněnským cílem jen oprava do doby přestavby železničního uzlu Brno. Žádná rekonstrukce do původní historické podoby, žádné zprůchodnění pod viaduktem, žádné odstranění bariéry dělící město Brno.

České Budějovice se již dočkají

18.května 2017
Nejen Vyškov, ale i České Budějovice jsou spojeny s okolím jen pomalou jednokolejnou tratí. Na rozdíl do Vyškova se však Budějovičáci již dočkají zlepšení. SŽDC vypsala soutěž na modernizaci trati z Budějovic do Prahy mez Voticemi a Sudoměřicemi. Trať bude zdvojkolejněna, prakticky se však jedná o výstavbu zcela nové trati včetně dvou tunelů a více než dvaceti mostů. Cena, odhadem, 6,237 mld Kč. 
Termín zahájení prací na dalším úseku Nemanice – Ševětín, je zatím nejasný. Dva roky zpoždění má modernizace úseku Doubí – Soběslav.

Konec nádražních hlášení

18.března 2017
Podobně jako i v jiných zemích, i česká SŽDC uvažuje, že zruší hlášení na českých nádražích. Již před časem omezila jejich délku – vynechala třeba informace o poloze vozu 1.třídy, jídelního vozu nebo vozu určeného pro přepravu kol či dětí. Teď chce zrušit hlášeí obecně. Naposledy k takovému kroku přistupují ve Švýcarsku, kde zatím pokusně na jedné lince, chtějí zrušit hlášení úplně. Nádražní rozhlas by hlásil jen zpoždění a mimořádnosti

Komentář:
Já osobně souhlasím se zrušením / omezením hlášení na nádražích. Na větších nádražích jsou ta hlášení spíše nepřetržitý hluk na pozadí, který nikdo již neposlouchá. Nechť jsou hlášeny jenom mimořádnosti: změna nástupiště, výluka na trati nebo náhradní BUS doprava. Nic jiného. Zcela jistě bych zrušil hlášení typu: „Na 6.kolej přijede vlak od Plzně, který zde jízdu končí. Prosíme cestující, aby vystoupili“ Když jedete na velká nádraží Vídeň, Miláno .., jsou to přesto tichá nádraží, hlášení jen výjimečně.

+8/0

Vlakem jezdí čím dále více lidí

březen 2017
179 mil lidí za rok 2017 ve vlacích. To je nejvíce cestujících od vzniku České republiky. A zatímco absolutní počet cestujících v roce 2016 stoupl meziročně jen o 1,5 %, výrazně více rostl takzvaný přepravní výkon, tedy počet cestujících násobený jejich ujetými kilometry. Meziročně o 6,4 %. Lidé cestují vlakem hlavně čím dál častěji na delší vzdálenosti. Průměrná cesta stoupla od roku 2010 ze 40 na 49 kilometrů. A optimismus nechybí: česká železnice má potenciál do roku 2030 ztrojnásobit počty cestujících. Především díky rozvoji příměstské a regionální železniční dopravy. Tak uvidíme.

S postrkem přes Vysočinu

25.ledna 2017

Křižanov

Stanice Křižanov

Vláda České Republiky schválila Koncepci nákladní dopravy pro období 2017–2023 s výhledem do roku 2030. Ta navazuje na tzv. Bílou knihu dopravní politiky z roku 2011, kde si klademe za cíl do roku 2030 převést třetinu nákladní silničních dopravy v tranzitu nad 300 km na železnici. Do roku 2050 by to mělo být dokonce 50 % nákladní silniční dopravy. Současná česká železnice ale toho není schopna, protože:

  • je malá kapacita kolejí,
  • jižní část stejnosměrného elektrifikovaného vedení má pro náklad malý výkon a
  • jsou staré lokomotivy o malém výkonu.

Aby tratě byly pro nákladní dopravu konkurenceschopné, musí být alespoň dvoukolejné. A pokud je na nich i hustá osobní doprava, je třeba buď přidat další koleje v celém úseku nebo zajistit efektivní předjíždění ve stanicích.

rail

Evropské železniční nákladní koridory. Tzv. Rail Freight Corridors

Pro zajištění národní ale hlavně mezinárodní železniční nákladní dopravy je třeba dobudovat 1.tranzitní koridor, včetně / hlavně (!) železničního uzlu Brno, který představuje úzké hrdlo celého nákladního koridoru. Dalším uzlem k rekonstrukci je na 1.koridoru i Česká Třebová, ale kritickým z hlediska kapacity je prakticky celý úsek Kolín – Česká Třebová. Další úzká místa jsou samozřejmě i na dalších třech hlavních koridorech. O rekonstrukci a dostavbě železniční tratě Ostrava na II.koridoru jsem informoval již dříve.
Mimo hlavní koridory je třeba zmodernizovat i úsek Ostrava-Kunčice – Valašské Meziříčí, kde proběhne i elektrifikace.

Pod střídavým proudem

Stejnosměrné 3 kV napájení poskytuje malý příkon pro lokomotivy. To lze sice posílit investicemi do dalších trafostanic podél trati, ale vláda ČR v lednu 2017 rozhodla (a jsme přesvědčen, že správně) o sjednocení elektrické trakce na střídavou trakci 25 kV / 50 Hz na celém území České republiky. Ostatně, na Slovensku se sjednocením již začali.
Systém 25 kV / 50 Hz má přinést výrazné úspory energie, které jsou dle citovaného materiálu zapříčiněny hned
třemi vlivy:

  • nižšími ztrátami při přenosu energie z napájecí stanice k vozidlu,
  • nižšími ztrátami při zpětném přenosu rekuperované energie a vyšší účinností rekuperačního brzdění.
  • Dle koncepce je střídavý systém s vyšším napětím rovněž odolnější vůči působení ledovky, běžným provozem lze trakční vedení udržet sjízdné.
  • Dále též oproti stejnosměrnému systému o napětí 3 kV není střídavý systém limitující z pohledu elektrických
    následných mezidobí.

Změna trakční soustavy má nejdříve proběhnout na tratích Nedakonice – Říkovice (II. tranzitní koridor) a Kutná Hora – Kolín – Lysá nad Labem – Děčín.

Z Brna do kopce

Trať z Brna na Českou Třebovou je za hranici svých kapacit. Ale vede údolím kolem řeky. Zatímco volná trať přes Tišnov a Křižanov na Kolín vede do kopců Vysočiny. Vyšší převýšení vede k větší spotřebě elektřiny a pro nákladní vlaky dokonce k nutnosti zapojit pomocné, postrkové lokomotivy, které nákladům pomohou do kopců. To je ale samozřejmě drahé. 
Vláda ČR proto navrhuje, že by tyto postrkové lokomotivy byly dotovány státem (daňovými poplatníky), aby se i trať přes 250 Vysočinu stala pro nákladní dopravu zajímavou a ulehčila přetížené trati přes Letovice. 

Pokud se záměr vlády podaří, vzroste dále význam trati Brno – Maloměřice – Tišnov – Křižanov – Žďár nad Sázavou. Ostatně rekonstrukce a modernizace v letech 2015 a 2016 a zřejmě i v roce 2017 jsou prvním krokem. Negativem je vyšší hluk od projíždějících nákladů přes obce, včetně Brna.

Zrychlení na trase Hranice na Moravě – Púchov

únor 2017
Další modernizovanou trati bude úsek z Valašského Meziřičí přes Vsetín, Horní Lideč do Púchova. Koleje byly naposledy měněny v 60.letech a plán je, že za cca 16 mld by se měla zvednout rychlost na 160 km/hodinu ze současných 80 km/hodinu. Byť přes kopce kolem obce Horní Lideč se traťová rychlost zvýší jen na 120 km/hodinu.

Součásti plánu je i přeložka trati z Hranic nad Moravě do Milotic nad Bečvou tunely v délce 1 250 metrů a 240 metrů. Tím se koleje vyhnou klikatění kolem řeky.
Trasa na Slovensko přes Vsetín je v současnosti hlavní trasou pro nákladní dopravu, posiluje ale i osobní doprava. Dnes na této 91 km trase z Hranic na Moravě do slovenského Púchova jede rychlík 1 hodinu 26 minut (Ex 121 Hradčany JŘ 2016/2017).

Spolu s novými kolejemi se budou přestavovat i nádraží a to Valašském Meziříčí, Vsetíně a Hranicích na Moravě. Nádraží budou stanicí jak pro vlaky, tak pro navazující autobusy.

Úřednící půjdou na nádraží

Leden 2017
Máme mnoho nádraží, mnoho nádražních budov a moc nevíme co s nimi. A tak vznikl plán, aby nevyužívané budovy byly nabídnuty úřadům veřejné a státní správy. Úřady se přesunou z komerčních prostor do státního. Například jen v Brně je kolem 1.246 úředníků, kteří sedí v komerčních pronájmech.
V roce 2017 investuje SŽDC do oprav a rekonstrukcí nádraží a dalších budova na 600 mil Korun. Novou podobu získají nádraží v Břeclavi, v Hradci Královém nebo v Přerově. V dalších letech plánuje SŽDC opravit dalších 80 nádraží. Správa celkem vlastní 1.500 budov a 900 nádražních. Pokud se rozhodne opravit všechny tyto objekty, bude to stát kolem 10 mld Korun. A jaké budou mít využití?

2016

SŽDC má nové kontrolní a analytické centrum

30.října 2017
Pro lepší vzdálený dohled nad železniční dopravou v naši vlasti nově slouží Kontrolně analytické centrum řízení dopravy na železnici. Nové centrum SŽDC snímá a uchovává hlasovou komunikaci, kamerové systémy, dispečerské monitory a logy ze zabezpečovacího zařízení například u přejezdů. Systém všechna data zpracovává a archivuje. Centrální prvky jsou z bezpečnostních důvodů umístěné na dvou vzdálených lokalitách: v Centrálním dispečerském pracovišti v Přerově, které je primární a v Praze. Data z obou pracovišť se navzájem plně zálohují.
Zdroj: IT Systems, 10/2016

Česká železnice: 7 roků trvalého růstu

Září 2016
Za prvních devět měsíců roku 2016 přibylo ve vlacích 2,5 mil cestujících. Celkem tak České dráhy přepravily do září 2016 – 134,8 mil lidí. V prvních měsících roku 2016 byl sice mírný úbytek, ale prázdninové jízdy znamenaly nárůst cestujících o 4,9 %. Hodně lidí využilo i týdenní prázdninové jízdenky. Jako například já.

RegioJet bez Slovenska hlásí za stejné 9.měsíční období 2,745 milionu cestujících, o 26 % více než před rokem. Celkový nárůst za prvních devět měsíců je tak přes 2 %. Cestuje se hlavně na delší vzdálenosti a kolem velkých městských aglomerací. Samozřejmě novými vlaky a na modernizovaných tratích. ještě lepšího výsledku dosáhly ČD v tržbách. Když vynásobíme počty cestujících ujetými kilometry máme nárůst o 7,3 %.
Další růst bude možný jen pokračující modernizaci, zdvoj-kolejněním jednokolejek (Vyškov) a hlavně výstavbou nových VRT tratí.

Brno – Vyškov – Přerov

červen 2016

Trať Brno – Vyškov – Přerov představují jedno z nejproblematičtějších železničních úseků v České republice. Jednokolejná trať již dávno nestačí poptávce a to do té míry, že kvůli zachování alespoň rychlíkové dopravy, je osobní doprava v tomto úseku téměř vyloučena, a nákladní omezena.
Jak píše Radoslav Molák, Plány na zdvojkolejnění této trati byly již v 80.letech, ale nakonec bylo rozhodnuto jen o elektrifikaci, která byla dokončena v letech 90-tých. Trať jinak zůstává v parametrech z dob Císařství. „Maximální rychlost 100 km/hodinu lze dosáhnout pouze na 24 % délky trati.“
Poptávka v osobní dopravě je kolem 6.000 osob/den v úseku Brno – Ostrava. Dokonce 10.000/den lidí v souhrnné relaci Brno – Ostrava / Zlín a Olomouc. V regionální dopravě kolem 1.80 lidí/den.
K posouzení bylo předloženo osm varianty modernizace trati, z nichž se jeví jako nejlepší varianta označována jako M2, tedy modernizace na 200 km/hodinu a úplné zdvojkolejnění.

S variantou VRT pro rychlost 350 km/hodinu se počítá jako se samostatnou novou tratí až po roce 2041, a nenabízela by regionální a nákladní dopravu, která je pro jižní Moravu klíčová.

Varianta M2 v délce 67,8 km se bude v úseku Brno – Přerov realizovat ve zcela nové stopě a to ve čtyřech etapách v letech 1/2018 až 12/2025. Náklady budou kolem 35,4 mld Kč. Čas cestování z Brna do Ostravy se má zkrátit ze 112 minut na 77 minut a do Olomouce přijedeme rychleji o 17 minut. Možná důležitější je, dodávám, že nová trať nabídne kapacitu pro nákladní a hlavně pro regionální osobní dopravu v úseku Brno – Vyškov – Přerov.

Na základě článku: Radoslav Molák: Jaká je správná varianta modernizace trati Brno – Přerov? strana 11 v V Železniční magazín vydaného u příležitosti výstavy Czech RailDays Ostrava. Současné pojetí moderní české železnice. 2016

Železnice 4.0

červen 2016

Zeleznicni

Železniční magazín 2016

Jak uvádí Jiří Pohl, lidstvo doposud spálilo asi 500 mld tun fosilních paliv – uhlí, ropy a zemního plynu. Na každého z nás připadá denní spotřeba asi 100 kWh energie/den fosilních paliv. Spalováním fosilních paliv bylo do ovzduší lidmi vypuštěno již kolem 1.500 mld tun oxidu uhličitého. Hmotnost CO2 se zvýšila z původních hodnot před lidmi z 3.500 mld tun na současnou hodnotu 5.000 mld tun CO2.
Jak pomoci šetřit energii na železnici?
Trendem do budoucna je bez-emisní železnice:

  • tedy přechod na jednotný napájecí systém 25 kV 50 Hz, který nabízí nejlepší efektivitu,
  • všechny hlavní a částečně i regionální tratě na elektrické napájení,
  • pro lokální, málo využívané tratě, nasazení vozidel s bateriemi.

Na hlavních tratích v České republice je dosahováno hustoty 250 vlaků/den, což představuje mezní hodnoty. A růst / poptávka pokračuje. Řešením jsou

  • nové koleje, nové souběžné trasy
  • segregace provozu rychlých a pomalých vlaků, neboť smíšený provoz rychlých a pomalých vlaků vede k omezené využitelnosti dostupné kapacity trati, přerušovaná jízda pomalejších vlaků, které musejí dávat přednost rychlíkům, popřípadě i nákladním vlakům, pokles cestovní rychlosti osobáků. Tím dochází ke zvýšení spotřebě energie, nestabilitám v jízdních řádech. Důsledkem jsou investice do výhyben, předjízdné stanice, kolej a výhybky. Při segregaci na VRT železnice pojedou rychlíky, zatímco na klasické železnici regionální osobní vlaky a náklady.

Investice pro výstavby VRT železnice jsou paradoxně relativně nízké: dlouhé úseky nevyžadují nádraží a výhybky, mnohem menší počet návěstidel, kolejových obvodů, zároveň VRT snáze prochází územím, kdy sklon může být násobně vyšší, dokonce až 35 promile oproti 12,5 promilím na klasické železnici. Samotný provoz je energeticky velmi úsporný.
Na základě článku: Jiří Pohl: Železnice 4.0, str. 14 v Železniční magazín vydaného u příležitosti výstavy Czech RailDays Ostrava. Současné pojetí moderní české železnice. 2016

2015

Česká nádraží se zlepšují

19.listopadu 2015
Novináři z MF Dnes projeli na třicet českých nádraží a dívali se, jak vypadají, jaké nabízejí služby a vůbec. A co napsali o tom našem brněnském nádraží?
„Nádražní budova působí omšele, čistota je jen průměrná. Na nádraží jsme v době testu potkali mnoho podivně vyhlížejících osob v teplákových soupravách se zlatými řetězy kolem krku, a kromě nich také lidi, kteří vypadali jako pod vlivem drog. Na nádraží je spousta služeb, například prodej květin, kontaktní místo autopůjčovny Hertz nebo prodej šperků. Najít ovšem úschovnu zavazadel či WC není nejlehčí, také orientace v podchodu je trochu složitá. Tragická situace s parkováním.“

Zdroj: Česká nádraží se výrazně zlepšila.

Komentář

Pro zajímavost: na novém, velkoryse řešeném vídeňském nádraží, nemají hlášení o vlacích. Hlášení je jen v případě mimořádnosti jako je zpoždění. Všechny informace jsou na velkých tabulích. Díky tomu je nádraží tiché. Na každém nástupišti je obrazovka, kde jsou kompletní informace o vlaku: trasa, řazení, ve kterém sektoru nástupiště jsou vozy 1. třídy, vůz pro kola, pro děti…. Na Vídeňském nádraží je překvapivě málo obchodů a čekárny jsou open.

U nás se mi líbí opravená Olomouc, včetně přednádražního prostoru s napojení na MHD. Dobrá je i Česká Třebová, včetně nového krytého bus nádraží. Stále krásná funkcionalistická Hradec Králové. Nové, malé ale funkční, je Ústí nad Orlici, byť jsem slyšel i kritiku za řešení původní budovy, které zůstalo uprostřed kolejiště.

Začíná prokukovat i Břeclav. byť spojení výstupu z podchodu a nového autobusového nádraží není zrovna ideální. V Břeclavi velmi dobrá nádražní restaurace.

A pak je tu Brno. Malé jak pro cestující, tak pro vlaky. Z vestibulu nevedou do podchodu eskalátory, není tu ani výtah. Takže kufry do ruky. Tlačenice každý den. Pravidelná hlášení o tom, jak pokladny nestíhají prodávat lístky. A nástup/výstup z nízkých zakřivených nástupišť, Mind the gap.

Zbědované je přitom nejen hlavní brněnské nádraží, ale i Židenice, Černovice. Stále se totiž čeká na rozhodnutí o poloze nového nádraží a do té doby žádná investice

2011

6.listopadu 2011
Zítra, 7.listopadu, tomu bude už 55 let co začal pravidelný elektrický provoz na trati z Brna přes Dolní Loučky a Křižanov do Prahy. Paradoxně k rychlejší elektrifikaci přispěla německá protektorátní vlády, když v roce 1941 nařídila razit tunely se zvětšeným průřezem dle norem Deutche Reichsbanh pro elektrifikované tratě. Tři, v té době již hotové tunely mezi Tišnovem a Křižanovem tedy musely být upraveny. Takže při pozdější elektrifikaci v 60.letech nebylo třeba tunely již dále upravovat.

Most

Most Dolní Loučky

30.října 2011
Koncesi na výstavbu dráhy z Brna do Tišnova získala v roce 1884 Společnost státní dráhy (StEG), když ve výběrovém řízení porazila Rakouskou severozápadní dráhu (ONWB) a Kroměřížskou dráhu. StEG však neměla zájem na pokračování trati z Tišnova dále na Prahu a proto ji zde ukončila. Vlastnila totiž již železnici do Prahy přes Českou Třebovou a tak neměla zájem o výstavbu potenciální konkurence. A tak nakonec funkční spojení přes Tišnov a Žďár nad Sázavou do Prahy vznikalo až za okleštěné II. republiky a dokončeno bylo až po válce.

Dolní Loučky

Dolní Loučky

2009

Dolní Loučky

2.srpna 2009

Dnes jsem, po delší době, jel vlakem pro mé oblíbené trati z Vlkova u Tišnova do Řečkovic. Podvečerní letní slunce, krásné hluboké zelené údolí u Říkonína, viadukt na Dolními Loučky. Prostě nádhera. Vlak byl pln cyklistů vracejících se z Vysočiny: ještě, že je v těch zeleno-bílých Bdmte-ečkách relativně dost míst na ty kola.

40 let od tragédie

18.prosince 2010
300 metrů dlouhý most u obce Dolní Loučky na trati 250 je častým cílem fotografů. Most se začal budovat pro novou železniční trať vedoucím vnitrozemím ČSR po odstoupení Sudet Německému státu. Dokončen byl ale až v 50.letech. V těchto dnech si připomínáme 40.výročí zřízení dvou vagonů nočního rychlíku Panonia do 30 metrové hloubky (31 mrtvých), zbylé vagóny naštěstí zůstaly viset nad propasti.
Doposud tu není žádný řádný pomníček.

Den železnice v Maloměřicích

28.září 2009

Malomerice

Nakolejování vozu v Brně Maloměřicích

Když už jsem byl v Brně Maloměřicích na Dni železnice, předváděli tu nakolejování vozu zpátky na trať.

K tomu použili jeden muzejní kousek a vagón na laně jak hračka ve větru – jeden chlap si s ním jednou rukou točil dokola.

Prudký nárůst počtu kol

31.května 2009
ČD hlásí prudký nárůst přeprav jízdních kol. Také jsem k tomu přispěl, ale jak mám horské kolo, tak jej nemohu zavěsit na hák v „panťáku“ jako jiná kola – holt mám širší pneumatiky :-)
Trochu mne také mrzí, že nemohu za přepravu kola zaplatit hned na pokladně (např. st. Vranovice), ale až ve vlaku. Požádal jsem proto o změnu přímo Kordis – IDS JMK. Tak uvidím.

 

1924

7.května 1924
Ministerstvo železnic ČSR rozhodlo o kompletní elektrifikaci pražského železničního uzlu. Dokončeno by mělo být na přelomu dubna / května 1928. Vedení bude stejnosměrné na 1,5 kV. A kdy se dočká Brno? Snad až s výstavbou nového brněnského nádraží.

Závěrem

Co se děje na české železniční síti. Co se chystá, kde se buduje a kde se čeká. Infrastruktura, koleje, stanice, lokomotivy, vlaky a lidé. A co železniční uzel Brno. Vlaková doprava.